شرکت حدید مبتکران در ساخت قطعات خودرو بیش از 30 سال سابقه دارد. در پروژه چاپار تمام تلاش متخصصین و مهندسین در این مسیر است که بازار را از خودروسازان چینی بگیرند و معضلات و نگرانی‌های رانندگان کامیون در ایران را کاهش دهند. 

شرکت صنعتی حدید مبتکران از سال 2008  فعالیت در خصوص خودروهای سنگین (heavy truck)  را آغاز نموده است. در این راستا طراحی بسیاری از اجزای خودرو از جمله بدنه(Body)   تریم داخل و خارج(interior and Exterior trim)  و همچنین قطعات الحاقی شاسی (chassis attachment parts)  مانند(bumper – fender – footsteps )  را با استفاده از متخصیصن مجرب داخلی و همچنین مشاورین خارجی به انجام رسانده است. استفاده از قوای محرکه شامل: (axle , gearbox , engine)  و سایر قطعات (carryover)  از برندهای معروف و معتبر جهانی از جمله مرسدس بنز نیز مدنظر قرار گرفته است. این خودروها در انواع (tipper 6×4, tipper 4×2, trailer 4×2, trailer 6×4)  طراحی و تولید می‌گردند. اولین نمونه کامیون از نوع tipper 6×4  بزودی در ماه‌های آینده تولید و روانه بازار خواهد شد. لازم به ذکر است تولید قطعات منفصله (separate parts) ‌ با استفاده از تجهیزات و امکانات سایت اصلی حدید مبتکران در تهران انجام می‌پذیرد و خط مونتاژ خودرو در سایت جدید حدید مبتکران واقع در استان اردبیل خواهد بود.

حدید مبتکران با 30سال سابقه یکی از بزرگترین شرکت‌ها در طراحی و ساخت انواع صندلی خودرو در کشور

با توسعه صنعت خودرو در کشور و نیاز مبرم این صنعت به قطعات و مجموعه‌های ساخت داخل، شرکت حدید مبتکران با تکیه بر توانمندی و تخصص خانواده بزرگ الله‌وردی پا به عرصه تولید گذاشت و طی سال‌ها تلاش بی‌وقفه در صنعت با وجود همه مشکلات و محدودیت‌های موجود توانست به یکی از بزرگترین طراحان و سازندگان صندلی خودرو در کشور تبدیل شود. این شرکت در حال حاضر80 درصد منابع و ظرفیت خود را به گروه ایران‌خودرو و 15 درصد آن را به گروه سایپا اختصاص داده است.

سهامداران این شرکت با هدایت و راهبری مهندس مرتضی الله‌وردی از سال‌های گذشته پروژه‌ای را آغاز کرده‌اند که طی آن یک خودروی تجاریِ ساخت داخل را به تولید انبوه برسانند. بر مبنای طرح و برنامه‌ریزی انجام شده، در صورت تحقق این پروژه زنجیره تأمین حدید مبتکران به سازمانی حرفه‌ای و چابک تبدیل خواهد تا تأمین و تدارک قطعات را انجام دهد. با این برنامه‌ریزی‌ها و هماهنگی‌ها شرکت صنعتی حدید مبتکران توانست از سال 2008 میلادی فعالیت در زمینه خودروهای سنگین و تجاری را آغاز نماید. در این راستا طراحی بسیاری از اجزای خودرو از جمله بدنه، تریم داخل، خارج و همچنین قطعات الحاقی شاسی توسط متخصصین داخلی و مجرب انجام گرفته است. در تأمین قوای محرکه و سایر قطعات، همکاری با برندهای معروف و معتبر جهانی از جمله مرسدس بنز نیز میسر شده است. طبق برنامه‌ریزی‌  این خودروها قرار است در انواع (trailer 42, tipper 64, trailer 62, tipper 4*2 ) طراحی و تولید شوند. اولین نمونه کامیون که از نوع tipper 64  است به زودی در ماه‌های آینده تولید و روانه بازار خواهد شد. لازم به ذکر است تولید قطعات منفصله با استفاده از تجهیزات و امکانات سایت اصلی حدید مبتکران در تهران انجام می‌پذیرد و خط مونتاژ خودرو در سایت جدید حدید مبتکران واقع در استان اردبیل خواهد بود.

از سال 1378 با عنوان کارشناس تأمین قطعات، وارد شرکت ساپکو شدم. به مدت سه سال‌ و نیم در این بخش فعالیت کردم. زمانی که ساپکو را ترک کردم، در سمت ریاست مشغول به فعالیت بودم. پس از آن در آذرماه سال 1381 به عنوان مدیر تأمین پلیمر وارد شرکت سازه‌گستر شده و 15 سال در این شرکت بودم. فعالیت من در سازه‌گستر از سِمت مدیریت تأمین آغاز شد و سپس به قائم مقام تأمین، عضو هیأت مدیره و در نهایت مدیریت عامل سازه‌گستر خاتمه یافت.

پس از اینکه از گروه سایپا جدا شدم؛ هدایت تولید کامیون به من پیشنهاد شد که با بررسی شرایط پذیرفتم و به تیم تولید کامیون ملحق شدم. تولید کامیون پروژه بزرگی است که از سال‌های گذشته آغاز شده است. حدود 2سال است که به شکل جدی‌تر دنبال می‌شود. این پروژه با عمق ساختِ داخلِ بالایی در حال شکل‌گیری است. در زمینه تامین قوای محرکه، اکسل و گیربکس تفاهم‌نامه همکاری و قرارداد با شرکت‌های معتبر و صاحب نامی همچون دایملربنز آلمان و شرکت زِد اِف آلمان منعقد شده است. همکاری‌هایی نیز با مجموعه‌های داخلی صورت گرفته است. با این BOM تولید اصلی شکل خواهد گرفت. طراحی و ساخت کابین فلزی اصلی‌ترین بخش در تولید داخلی چاپار است. کلیه قالب‌های  بدنه فلزی با وزنی در حدود 2200 تن ساخته شده‌اند. در این زمینه به عنوان یک بخش خصوصی حجم سرمایه‌گذاری بسیار بالایی انجام شده است که باید در این خصوص جسارت و جرات سرمایه‌گذاران حدید را مباهات کرد.

کابین به طور کامل ساخت داخل است. تریم داخل شامل داشبورد، رودری، سقف‌‌های کاذب، لاینرها، رام‌های شاسی، شیشه و سایر اجزا ساخت داخل هستند. شاسی با مشارکت یک شرکت شاسی‌ساز که زیرمجموعه گروه خودروسازی بهمن است طراحی شده است. طراحی و ساخت قالب‌های تیرک‌های شاسی کار بزرگی در صنعت خودروی تجاری است که در حدید مبتکران اتفاق افتاد.

قالب‌های مربوط به تریم بیرون شامل قطعات SMC و روگلگیری‌های کامیون در کشور پرتغال ساخته شده و به داخل ایران حمل و ترخیص شده‌اند و در مرحله نهایی برای تولید انبوه قرار دارد.

با مشارکت شرکت حدید مبتکران و زنجیره تأمین، برخی اقلام مانند دسته سیم‌ها در داخل کشور ساخته شده‌اند. بر طبق محاسبات ما در فاز یک حدود 33درصد از خودرو با احتساب مونتاژ و رنگ، ساخت داخل خواهد بود که در خودروهای تجاری حتی خودروهای سواری درصد بسیار بالایی است؛ به طوری که در حال حاضر بهترین خودروهای تجاری داخلی پس از چندین سال تولید، به مرزی در حدود 20 درصد رسیده‌اند که درصد زیادی از آن برای مراحل مونتاژ و رنگ است.

قرارداد طراحی و ساخت خط مونتاژ کابین قبل از اسفند 1395 با یکی از شرکت‌های معظم خارجی که دارای سابقه اجرایی در ایران است منعقد شد و امیدواریم تا پایان دی‌ماه سال جاری این خط در سایت حدید مبتکران در اردبیل نصب و راه‌اندازی شود که بتوانیم تولید انبوه را شکل دهیم.

شواهد و بازدیدهای رسمی و غیررسمی از مراجع مختلف، حاکی از این است که حجمی به این گستردگی از ساخت داخل در خودروهای تجاری اتفاق نیفتاده است. امیدوارم بتوانیم این خودرو را با ویژگی‌هایی که نام بردم در بازه قیمتیِ مناسب، بین یک خودروی کاملاً چینی و خودروی اروپایی به تولید انبوه برسانیم؛ در واقع نوعی انگیزه در مصرف‌کننده نهایی ایجاد کنیم، از این طریق که اطمینان دهیم قطعات اصلی و قوای محرکه خودرو کاملاً آلمانی است.

این دل‌مشغولی را از راننده گرفتیم که اگر اتفاقی برای کابین خودرو یا قطعات تریم بیفتد نگران وارد کردن قطعات از خارجِ کشور با قیمت بالا نباشد زیرا این قطعات ساخت داخل است.

با تولید انبوهِ این خودرو که در فاز اول کامیون کمپرسی است اتفاق خوبی می‌افتد. شاید برای بخش‌های خصوصی راه‌گشا باشد که بلافاصله خودروی سواری را دست بگیرند؛ چرا که بخش خصوصی این دل‌نگرانی را دارد که آیا به صلاح است این پروژه سنگین را انجام دهد یا به‌صرفه نیست.

در طراحی داخلی خودرو "چاپار"  که به عنوان نمادی از تولید داخلی وارد بازار می‌شود، سعی شده طراحی‌ها با جزئیات دقیق رعایت شود و در زمینه قطعات ایمنی و قوای محرکه با وجود هزینه بالا از بهترین قطعات اروپایی به ویژه آلمانی استفاده شود؛ این کار برای کاهش دغدغه فکری مصرف‌کننده انجام شد و امیدواریم این مسیر را با کیفیت ادامه دهیم.

با توجه به اینکه جامعه صنعت همواره مسیر ارتقا را طی می‌کند؛ پیش‌بینی می‌شود در سال‌های آینده در صنعت خودرو تغییراتی ایجاد شود. در نتیجه برای خودرو "چاپار" موتور دیزل یورو 5 در نظر گرفته شده است. تاکنون هیچکدام از تولیدات داخل در زمینه خودروهای تجاری این ویژگی را نداشتند و حداکثر موتوری که در خودروهای تجاری سنگین تولید یا مونتاژ می‌شود دارای موتور یورو 3 بوده است. البته این موضوع با چالش همراه است زیرا سوخت گازوئیل یورو 5 هنوز در ایران تولید نمی‌شود، برخی پالایشگاه‌ها می‌توانند سوخت یورو 4 را تولید ‌کنند. از این‌رو، تمهیداتی در ملزومات جانبی موتور از جمله سیستم ادبلو یا مایع اگزوز دیزل و قسمت کاتالیست پیش‌بینی شده است که بتواند به راحتی آزمون‌های یورو 4 را پاس کند. بنابراین می‌توان از همان سوخت یورو 4 استفاده کرد. به این شکل دغدغه محیط زیستی هم برطرف می‌شود.

مدیر پروژه کامیون درباره استانداردهای داخلی و خارجی که برای چاپار در نظر گرفته شده است بیان کرد:

هر خودرویی که بخواهد در داخل ایران تولید شود باید مطابق استاندارد حاکم بر صنعت خودرو فاز اخذ تأییدیه TA و COP را پشت سر بگذارد. با توجه به افزایش الزامات در سال جاری برخی خودروهای سواری شاید نتوانند این تعمیق و ارتقای استانداردها را طی کنند و از چرخه تولید حذف شوند، بنابراین ما سیاست کلی را بر این منوال گذاشتیم که استانداردهای جدید مصوب شده است تا آمادگی داشته باشیم و دچار مشکل نشویم.

وی با بیان اینکه برخی آزمون‌ها در آزمایشگاه‌های داخلی انجام می‌شود و برخی در ایران اجراشدنی نیست، گفت:

بخشی از این آزمون‌ها در داخل کشور انجام‌شدنی است، اولین آزمایشگاهی که می‌تواند تعداد نسبتاً مناسبی از این آزمون‌ها را انجام دهد مجموعه «ایتراک» است. برخی از این آزمون‌ها در آزمایشگاه‌های همکار اداره استاندارد مانند صنایع انفورماتیک ایران در حال انجام است و برخی دیگر در ایران انجام‌شدنی نیست. برای پوشش سایر آزمون‌ها حتماً باید خودرو به خارج از کشور اعزام شود.

چند سالی است که شرکت "آزمون جاده‌ای" با مشارکت دو خودروساز و چند قطعه‌ساز بخش خصوصی آغاز به کار نموده است. کار خوبی شکل گرفته و به نوعی وزارتخانه، مسیر را هدایت می‌کند که به مراحل اجرایی برسد. این مجموعه در نزدیکی حسن‌آباد قم در حال شکل‌گیری است. در حال حاضر به‌صورت پروژه است و به‌طور مشترک توسط سایپا و ایران‌خودرو و چند شرکت دیگر سرمایه‌گذاری‌هایی شکل گرفته است که امیدواریم در آینده نزدیک مجموعه آزمون جاده‌ای به بهره‌برداری برسد و دیگر نیاز نباشد خودرویی برای آزمون به خارج از کشور فرستاده شود. اما در حال حاضر به دلیل اینکه همه آزمون‌ها در ایران اجراشدنی نیست، خودرو باید برای برخی آزمون‌ها به خارج از کشور فرستاده شود.

یک دسته خودروهای روز اروپایی هستند مانند اسکانیا، ولوو و رنو که در بالاترین سطح کیفیت و استاندارد قرار دارند اما قیمت‌ آنها بین 440 تا 480 میلیون متغیر است که قیمت بالایی است.

تفاوتی که بین سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای ایران نسبت به اروپا، وجود دارد این است که در سیستم جاده‌ای ایران مالک راننده است، یعنی کامیون در مالکیت فرد است و فرد در شرکت باربری کار می‌کند. بنابراین با توجه به وضع اقتصادی چند سال اخیر چنین سرمایه‌گذاری سنگینی و پرداخت اقساط ماهانه سخت است؛ چرا که بخش اعظمی از این خودروها برای تردد و حمل بار از بنادر فعالیت دارند و هنگامی‌که بنادر دچار رکود می‌شوند و عرضه بار هم ضعیف می‌شود. عرضه زیاد و تقاضا کم می‌شود. قیمت باربری در چند سال اخیر شکسته شده است. در حال حاضر می‌توان کامیونی را پیدا کرد که زیر تعرفه دولتی از بندر بار بیاورد.

خودروها در اروپا در تملک شرکت‌ها هستند و راننده در استخدام شرکت است. در حال حاضر بیش از 65 هزار دستگاه خودروی تجاری اعم از باری و کِشنده در ایران در حال تردد هستند که عمری بیش از 35 سال دارند. حتی کمک‌های دولتی درمورد آنها به شکل سوبسید و وام با بهره پایین هم موثر نبوده است.

زیرا وقتی کامیون باری از رده خارج می‌شود؛ اگر بخواهی کامیون 450 میلیون تومانی را به صورت اقساطی بخری قسط آن سرسام‌آور می‌شود. این موارد و البته تحریم‌ها رانندگان ما را به سمت خرید کامیون‌های چینی سوق داده است.

در میان کامیون‌های چینی کامیون‌هایی با بازه قیمتی 200 تا 250میلیون توانستند الزامات TA را پاسخ‌گو باشند و کامیون‌هایی با قیمت کمتر از 150میلیون تومان، چون نتوانسته‌اند الزامات را بگذرانند وارد خاک ایران نشدند. بنابراین رانندگان در سال‌های اول به سمت خرید خودروی چینی سوق پیدا کردند، اما چون کیفیت پایینی دارند ذهنیت بدی در جامعه تجاری مصرفی، حاکم شده است و این‌گونه گفته می‌شود که محصولات چینی در ایران علی‌رغم اینکه قیمت‌شان نصف خودروهای اروپایی است، به خوبی جواب نداده‌اند. زیرا مصرف‌کننده ایرانی همواره توقع کیفیت بالای محصولات اروپایی را دارد. بنابراین در طراحی و ساخت خودروی چاپار قطعات پراهمیت مثل قوای محرکه از معتبرترین برندهای جهانی انتخاب شده‌ اند. بخش دیگری از قطعات خودرو که در داخل کشور تولید می‌شود، توانسته است قیمت بالای نیرو محرکه را تا حدودی جبران و قیمت تمام‌شده را کنترل کند تا بتوان خودرویی باکیفیت و متناسب با بازار تحویل جامعه صنعتی داد.

در حال حاضر اولین نمونه خودروهای چاپار، تولید شده است و مراحل مونتاژ نهایی را طی می‌کند. طبق برنامه‌ریزی، پیش از نصب خط اصلی در دی‌ماه سال جاری حداقل باید 10 دستگاه تولید کنیم.

امکان انجام بخشی از این آزمون‌ها در این مرحله از تولید میسر است. چون به محصول نهایی بستگی ندارند و آزمون‌های مربوط به قطعه هستند. در مورد مجموعه خودرو هم با مشاوران صنعتی در حال بررسی هستیم تا مشخص شود کدام آزمون‌ها را می‌توان شروع کرد.

قطعات مربوط به تریم و بدنه، مجموعه داشبورد، قطعات چدنی سیستم تعلیق و زیربندی شاسی ساخت داخل است که سرمایه‌گذاری بالایی برای طراحی، ساخت و قالب‌سازی آن‌ها انجام شده است.

وی ادامه داد: در حال حاضر نمونه‌های اولیه، فاز ماشین‌کاری و رنگ‌کاری را طی می‌کنند. با توجه به اینکه این قطعات قابل استفاده بر روی خودروی بنز است؛ علاوه بر استفاده در خودروی چاپار می‌تواند برای افترمارکت یا صادرات هم به فروش رود.

مهندس شهریاری افزود: در حال حاضر مجموعه قالب داشبورد و رودری که شامل 46 شماره فنی است در شرف بسته‌بندی و حمل دریایی است که به سمت ایران حرکت خواهد کرد. امیدواریم فرایند حمل و ترخیص این قالب‌ها را در مرداد ماه در ایران داشته باشیم. بخش عمده‌ای از قالب‌های مجموعه داشبورد، تریم، سایدها و بدنه توسط کارشناسان شرکت حدید مبتکران طراحی و ساخته شد. اما برخی از قالب‌های بزرگ خودرو چاپار که بیشتر مربوط به بدنه هستند، توسط شرکت‌های خارجی ساخته شدند. هم اینک این قالب‌ها ترخیص و به محل شرکت حدید مبتکران رسیده‌اند.

اولین قطعه  offtool ( قطعه نهایی از قالب اصلی) برای چاپار در ایران تولید شده و تمام موازین مهندسی برای ساخت قطعه‌ها رعایت شده است. مجموعه قوای محرکه نیز بعد از انجام مراحل آزمون وارد ایران می‌شود. در زمینه حجم سرمایه‌گذاری‌ها همین را بگویم که فقط هزینه ماشین‌کاری قالب سقف یک صد میلیون تومان بوده است!! این قالب قطعه بسیار بزرگی است که همین جا یعنی در حدید مبتکران با مشارکت مشاور آلمانی طراحی شده و ساخت آن نیز به صورت مشارکتی توسط حدید و شرکت قالب‌های صنعتی سایپا و پیمانکاران ایران خودرو انجام شده است.

در حال حاضر تولید کامیون و کامیونت، کابین، لودر و لیفتراک که بعد از تولید کامیون انجام می‌شود در بخش طراحی است. اگر رابطه کاری با بنز به خوبی پیش رود، با توجه به مجوز مونتاژ موتور در فاز بعدی در سایت اردبیل مونتاژ موتور در ایران صورت می‌گیرد. اگر ساخت و مونتاژ موتور را به داخل برسانیم می‌توان این موتورهای پرقدرت را در صنایع مختلف استفاده کرد و البته نیاز به سرمایه زیادی دارد.

به گفته مدیر پروژه ساخت چاپار، اداره استاندار ایران استانداردهای جهانی، نظیر استانداردهای اروپایی یا آمریکایی را با توجه به شرایط اقلیمی ایران بومی‌سازی‌ می‌کند. استانداردها و الزامات خودرو در مناطق مختلف جهان متفاوت است. برای مثال، سختگیرانه‌ترین استاندارد آلایندگی خودرو برای ایالت کالیفرنیای آمریکا است، اگر خودرویی بتواند این آزمون‌ها را پشت سر بگذارد، آن خودرو در همه دنیا پذیرفته می‌شود.

اداره استاندارد ایران نیز براساس استانداردهای جهانی، در سال‌های گذشته مبنایی را انتخاب کرده است. مثلا در گذشته تمام  خودروها به صورت کاربراتوری تولید می‌شدند اما بعدها انژکتوری شدند؛ زیرا خودروی کاربراتوری نمی‌توانست استاندارد یورو2 و یورو3 و یورو4 را پاس کند، پس خود را ارتقا داد و به سوی انژکتوری شدن پیش رفت. با ارتقای استانداردها به 85 مورد در سال 97 سطح استانداردهای صنعت خودرو در ایران به استانداردهای جهانی نزدیک‌تر خواهد شد.

در مرحله اول اجرای این الزامات، بدون شک چالش‌هایی به وجود خواهد آمد. شاید حذف خودروهایی که چه از لحاظ کاربردی و چه قیمتی مورد توجه مردم هستند و جایگزینی آن‌ها با موارد مناسب از مهم‌ترین این چالش‌ها باشد. در حال حاضر خودروی پراید ارزان‌ترین خودرو در کلاس Cclass است. شاید با استانداردهای جدید نتوان خودرویی با این قیمت وارد بازارکرد. اما بازار رقابتی‌تری در پیش رو خواهیم داشت.

در حال حاضر یکی از چالش‌هایی که ممکن است اواخر سال جاری گروه‌های خودروسازی با آن مواجه شوند، بحث استانداردهای جدید در صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی است. اجرای استانداردهای جدید تولید سه خودروی پراید، نیسان و پژو 405 را که از اصلی‌ترین تولیدات گروه‌های خودروسازی سایپا و ایران‌خودرو هستند، با مشکلاتی روبه‌رو می‌کند. مهندس شهریاری با توجه به سابقه و تجربه خود می‌گوید:

با الزامی شدن تحقق استانداردهای جدید شاید بتوان زمان اجرای آنرا قدری به تعویق انداخت اما باید دانست اجرای آن قطعی خواهد بود. پیش‌بینی می‌شود گروه سایپا خودروی پراید و نیسان و گروه ایران‌خودرو تولید پژو 405 خود را از دست بدهند. بنابراین باید تمهیداتی در هر دو گروه در نظر گرفته شود تا بتوان با خودروهای جایگزین، کاهش ظرفیت ناشی از خروج این خودروها را جبران کرد. البته این موضوع از چندین سال پیش قابل پیش‌بینی بود. کارهایی که در مورد ارتقای بدنه پراید و قرار گرفتن در خانواده X100 صورت گرفت کمی آن را به تعویق انداخت. شاید بتوان در بحث صادرات به کشورهای همسایه از جمله عراق و سوریه روند تولید پراید را با همین شرایط ادامه داد اما در مورد تولیدات داخلی به تدریج همان برنامه‌ای که برای پیکان اتفاق افتاد، برای پراید هم اتفاق می‌افتد. در حال حاضر هدف‌گذاری‌های بسیاری در گروه سایپا برای به ثمر رساندن پروژه SP100 به انجام رسیده است.

الزام استانداردهای جدید، بازار خودروی ایران را رقابتی‌تر می‌کند. این الزامات حداقل‌هایی است که در صنعت خودروی جهانی در کشورهای مطرح و معتبر مورد استفاده قرار می‌گیرد. باید استانداردهای بین‌المللی را متناسب با شرایط اقلیمی بومی‌سازی کنیم. گام بعدی پیاده‌سازی و تحقق است که به راحتی به دست نمی‌آید. بر حسب تجربه اجرای استانداردهای جدید نیاز به گردش نقدینگی بسیار زیادی در صنعت خودروی کشور دارد. اما با تمام این شرایط مسیری است که باید آغاز شده و طی شود.

برای نمونه، شرکت کرمان‌موتور یک برنامه سنگین اجرایی در پیش گرفته است تا به مرور تعدادی از خودروهای هیوندا را به مونتاژ فاز اول و تولید داخل ‌برساند. از خودروهای i10 و i20 که خودروهای کوچک شهری هستند گرفته تا خودروهای گران‌قیمت در لیست برنامه‌های آتی این شرکت قرار دارند. خودروی سیتروئن نیز به تازگی وارد کارزار شده تا بتواند خودروهای قیمتی کلاس خود را تولید کند.

به گفته ایشان، شرکت رنو در حال حاضر فاز امضای قرارداد نهایی را با سازمان گسترش طی می‌کند تا بتواند به صورت مستقل خودروهایی را در خاک ایران به تولید برساند. هم‌چنین در تلاش است تولید خودروهای ال90 و ساندرو را افزایش دهد. همه اینها باعث می‌شود طی دو سال آینده بازار خودروهای سواری بسیار رقابتی‌تر شود و مصرف‌کننده بازار ایران مشتاق شود به سمت خودروهای بهتر با بازه قیمتی بالاتر سوق پیدا کند.

یکی از مشکلات عمده در تدوین استانداردها و الزامات آزمون‌های خودرو، عدم شناخت دقیق کاربرد قطعات یا خودرو در شرایط بومی کشور است. در حقیقت این الزامات به صورت کامل بومی‌سازی نمی‌شوند. برای مثال، در الزامات اروپایی خودرو به شرایط آب و هوایی خاصی مانند رطوبت یا شرایط خورنده اسیدی توجه شده است و حجم انبوهی از آزمون‌ها مربوط به شرایط رطوبتی و اقلیم خاص اروپاست. این استانداردها به همان صورت و بدون تغییر با توجه به آب و هوای خشک ایران وارد کشور می‌شود.

این صنعتگر در مورد میزان بومی‌سازی الزامات در اداره استاندارد بیان کرد: اداره استاندارد به یکباره استانداردی را از یک کشور اقتباس نمی‌کند و هدف این نیست که آن را عینأ اجرا کند، بلکه این استانداردها در کمیته‌های تخصصی بررسی می‌شود و از کارشناسان و متخصصین در صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی برای حضور در کمیته‌های تدوین دعوت می‌گردد. اما در این مرحله بعضاً شرکت‌ها برای بومی‌سازی استانداردها اهمیتی قائل نمی‌شوند و نقطه نظرهای حرفه‌ای را ارائه نمی‌کنند. باید بررسی کرد که استانداردها چگونه بومی شوند. این امر جز با نظر متخصصین صنعتی میسر نمی‌شود. هرچه مشارکت بیشتری درتدوین استانداردها باشد سازمان استاندارد موارد پخته‌تری را به عنوان قانون مصوب پیشنهاد می‌دهد؛ بنابراین مشارکت انجمن قطعه‌سازان و انجمن خودروسازان بسیار مهم است.

وی در ادامه افزود: به اعتقاد من برای رسیدن به سطح ایده‌آل کیفیت باید مرحله به مرحله کیفیت را در کار وارد کنیم. نه اینکه به طور ناگهانی از ابتدای مسیر به انتهای آن برویم. امیدوارم این اختلاف‌ها سال به سال کمتر شود و با ادامه این روند استانداردهای خودروهای تولید شده در ایران تا استانداردهای جهانی فاصله کمتری بگیرند.

اگر بخواهیم صنعت خودرو پویاتر شود و جایی برای بازار بین‌المللی و رقابت جهانی داشته باشیم، بهترین مسیر ایجاد همکاری با برندهای مطرح جهان و جذب سرمایه‌گذاران خارجی است. در حال حاضر مرزهای تولید برای برندهای مطرح دنیا شکسته شده است. اگر بتوانیم در زنجیره تولید برندهای مطرح جهان قرار بگیریم بدون شک در زنجیره صادرات آنها نیز قرار خواهیم گرفت.