سخن بی پرده

3) 

وی در ادامه به عوامل بی‌کیفیتی خودروهای داخلی و راه حل‌های رفع این مشکل اشاره کرد و گفت:

یکی از علل بی کیفیتی خودروهای ما این است که خودروسازان بر روی کمیت و تیراژ بالا بیشتر از کیفیت، سرمایه‌گذاری می‌کنند. اما باید به این نکته هم توجه کرد که جامعه آماری خرابی خودروهای کشور از جامعه آماری خرابی در کشورهای پیشرفته به مراتب بیشتر است. به عبارتی با توجه به مشاهدات که داشته‌ام درصد خودروهایی که به اصطلاح در جاده می‌مانند، در کشورهای پیشرفته از کشور ما کمتر است. اما در مورد چگونگی رفع مشکلات کیفیت خودروهای داخلی راه‌حل‌هایی وجود دارد. راه‌حل اولیه این مشکل مسأله فرهنگی است. مسأله فرهنگی نه به این معنا که تنها فرهنگ خدمات پس از فروش را بالا ببریم؛ بلکه باید در خطوط تولید هم فرهنگی عمل کنیم. در تمامی بخش‌های طراحی، مهندسی و تولید باید فرهنگی عمل کنیم. در خطوط تولید کارگران باید هر کاری که انجام می‌دهند، از ساده‌ترین کارها مثل سفت کردن یک پیچ، بدون کاستی و با این انگیزه‌ای که گویا قرار است خودش یا یکی از اعضای خانواده‌اش این خودرو را بخرند، آن کار را انجام دهد. این فرهنگی است که در خطوط تولید بسیاری از کشورهای صنعتی و موفق مثل آلمان وجود دارد. واقعاً هر آلمانی وقتی ماشینی را طراحی و تولید می‌کند تمام عوامل تولید و طراحی، از مهندسان طراح گرفته تا کارگران آن شرکت با این فکر که شاید خودش یا یکی از بستگانش آن ماشین را بخرند، کار خود را به بهترین نحو ممکن انجام می‌دهند. چون به این جمله اعتقاد دارند" در دنیا از هر دستی بدهی از همان هم پس می‌گیری" اما متاسفانه در ایران این فرهنگ زیاد پررنگ نیست. ما باید آن را ایجاد کنیم. این فرهنگ در کشورهایی که حتی خدا را هم قبول ندارند، تداعی شده است و به آن اعتقاد دارند که هر کار خوب به خودت بر می‌گردد و هر کار بد در نهایت به خودت آسیب خواهد رساند. دروغ نمی‌گویند چون می‌دانند دروغ بگویند دروغ خواهند شنید. خیانت نمی‌کنند چون در این صورت خیانت می‌بینند و ... . یعنی با این که به خدا اعتقادی ندارند به شعور کائنات اعتقاد دارند و می‌دانند که در آن حکمتی نهفته است و واقعاً هم همینطور است. به اندازه‌ای که ما به خدا ایمان داریم آنها اعتقاد ندارند ولی در خیلی از کارها از ما بهتر عمل می‌کنند. البته اینکه تنها با فرهنگ‌سازی بتوان کیفیت را افزایش داد، راه حل معقولی نیست و کافی نخواهد بود.

راه حل دوم در کنار فرهنگ‌سازی ایجاد فضای رقابتی است. جز در فضای رقابتی کیفیت رشد نمی‌کند و فضای رقابتی هم فقط در بخش خصوصی ایجاد می‌شود. خودروسازهای ما دولتی هستند. معتقدم برای اینکه این اتفاق بیفتد، باید صنعت خودروسازی را به بخش خصوصی واگذار کرد. البته نه به طور کامل بلکه در چهارچوب مقرارت دولتی و دولت نیز به عنوان ناظر، عملکرد آنها را نظارت کند.

اگر روند پیشرفت و توسعه بسیاری ازکشورهای صنعتی جهان را بررسی کنیم، می‌بینیم این نقطه عطف در بسیاری از صنایع آن‌ها دیده می‌شود. نمونه‌ای از این تجربیات شوروی سابق، چین و یا کشورهای کمونیستی اروپای شرقی هستند. در همه این کشورها بخش‌های تولیدی در سیستم دولتی پیشرفتی نداشتند؛ اما وقتی به بخش خصوصی واگذار شدند با سرعت خوبی پیشرفت قابل توجه‌ای کردند. به عنوان نمونه شرکت بزرگی مثل آفتوواز در کشور روسیه و یا شرکت داچیا در رومانی (اروپایی شرقی) چون دولتی بودند، نتوانستند محصول خوبی تولید کنند. اما در حال حاضر شرکت رنو آنها را خریداری و بازسازی کرده است و محصولات خود را تولید می‌کند. چرا؟ چون سیستم دولتی جواب نمی‌داد. ما امیدوار هستیم که خودروسازان به سوی خصوصی شدن پیش روند. اما چیزی که مشاهده می‌کنیم برعکس است و روز به روز دولتی‌تر می‌شوند. دلیل آن این است که صنعت خودروی کشور ما با سیاست گره خورده و از صنعت خودرو و خودروسازها به عنوان اهرم‌های قدرت استفاده می‌شود. متاسفانه در کشور ما صنعت خودرو به عنوان یک اهرم قدرت برای دولت تبدیل شده است. موضوعی است که از بُعد سیاسی در جامعه تاثیرگذار است. در واقع دو خودروساز در مجموع به طور مستقیم و غیرمستقیم بر روی حدود سه میلیون نفر تاثیر می‌گذارند. این یعنی یک قدرت بزرگ!

یکی دیگر از مشکلات دولتی بودن صنایع تولیدی به ویژه صنعت خودرو این است که انرژی زیادی از دولت می‌گیرد. چون بخش دولتی است، باید بخش نظارت هم وجود داشته باشد تا تخلفی صورت نگیرد. هنوز فرهنگ صحیح تولید که به آن اشاره کردم، در کشور وجود ندارد. بنابراین تا نظارت دقیق و منظم وجود نداشته باشد بعضی‌ها به خوبی کار نخواهند کرد. اگر صنعت به بخش خصوصی محول شود، تمهیداتی مثل نظارت، کنترل و... نیاز نیست. زیرا بخش خصوصی هرچه قدر بهتر کار کند به نفع خودش خواهد بود. در پایان اگر تخلف هم کند خودش باید جوابگو باشد. پس به بهترین صورت کار خواهد کرد در نتیجه فساد کاهش چشمگیری خواهد داشت. چون نه تنها اصل فساد و رانت مشکل آفرین است، بلکه اثرات فرهنگی آن به مراتب بدتر است. یعنی وقتی در یک بخش، فساد و رانت اتفاق می‌افتد نه تنها آن بخش از فساد ضربه می‌خورد بلکه اثرات آن به کارگر و کارمندان رده پایین‎تر هم سرایت می‌کند. آنها هم دست به فساد می‌زنند. هرچند فساد آنها در حد کوچک و در حد خودشان باشد. لذا در کنار فرهنگ‌سازی، راه جلوگیری از فساد و به دنبال آن افزایش کیفیت چه در مراکز تولید و چه در صنعت خودروسازی کشور، خصوصی‌سازی آنهاست. به طور کلی عرض کنم تا صنعت خودروسازی در کشور ما خصوصی نشود و از ابزار قدرت در دست دولتمردان خارج نشود؛ مشکل کیفیت خودروهای ما حل نخواهد شد.

راه حل بعدی برای افزایش کیفیتِ محصولات صنعت خودرو، اقتصاد مقاومتی است که می‌توان به کمک آن کشور را از این گردنه اقتصادی خارج کرد. اقتصاد مقاومتی یک موضوع جهانی است و همه ملت‌هایی که به نحوی دچار بحران شدند آن را تجربه کردند. به عنوان مثال بعد از جنگ جهانی دوم وزیر اقتصاد آلمان در یک اعلامیه با ترسیم عکسی از شهر کُلن که کاملاً ویران شده بود، بر انجام اقتصاد مقاومتی تاکید کرد. دلیل اینکه آلمان موفق شد ظرف ده سال خود را بازسازی کند این بود که همه یک صدا با هم در اجرای اقتصاد مقاومتی همکاری کردند. از مردم عادی گرفته تا صدر اعظم، همه با هم به این شاخص‌ها عمل کردند. اما متاسفانه در کشور ما چون فساد و اختلاف طبقاتی شدیدی وجود دارد، مردم در اجرای اقتصاد مقاومتی به طور جدی همکاری نمی‌کنند. به عنوان مثال در بحث حذف یارانه افراد پر درآمد، با وجود اصرار زیاد رییس جمهور آقای روحانی، تعداد اندکی داوطلبانه اقدام به حذف یارانه خود کردند. در واقع عامل اصلی عدم همکاری بسیاری از مردم ریشه در فسادهایی است که متاسفانه اتفاق می‌افتد و بعضی از آن‌ها را در رسانه‌ها می‌بینیم. بنابراین برای جلب توجه مردم تنها حرف زدن در مورد اقتصاد مقاومتی کافی نخواهد بود. باید بالادستی‌ها در ابتدا به آن عمل کنند و خود برای مردم الگو باشند تا مشکلات تولید، کیفیت و اقتصاد رفع شود.

راه حل دیگر واقعی کردن نرخ ارز است. در حال حاضر نرخ ارز واقعی نیست. در واقع با تمایل به افزایش واردات نسبت به صادرات نرخ ارز کاهش می‌یابد. در تمام دنیا برای اینکه بتوانند صادرات داشته باشند، ارزش پول خود را پایین نگه می‌دارند. ما بر عکس ارزش پول خودمان را بالا می‌بریم تا بتوانیم واردات انجام دهیم. همین مشکل باعث شده است در حال حاضر زمینه واردات خیلی بیشتر از صادرات شود.

مهندس سعید مدنی مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت از بین راهکارهای ارائه شده مهمترین آنها را مبارزه با فساد اقتصادی خواند و افزود:

چنانچه مشکل فساد اقتصادی حل شود مسلماً رفع موانع دیگر کار سختی نخواهد بود. در مورد جلوگیری از فساد، از تجربیات جهانی مبارزه با فساد را که در ذهن دارم نمونه‌ای عرض کنم: کشور سنگاپور در واقع کشوری وابسته به مالزی بود که در آن دوران یکی از فاسدترین کشورهای دنیا محسوب می‌شد. به خاطر فساد بیش از حد، کشور مالزی آن را از خود جدا کرد. بعد از جدا شدن سنگاپور از مالزی با روی کار آمدن یک حکومت مردمی، این حکومت در مرحله اول با افزایش سقف حقوق به اندازه‌ای که نیازهای عادی مردم تامین شود با فساد مبارزه کرد. در مرحله دوم کلیه شرکت‌ها را به طور ویژه نظارت و کنترل کرد تا خطا نکنند و اگر خطا می‌کردند به شدت آنها را بازخواست می‌کرد. در نهایت همانطور که مستحضر هستید این کشور به یکی از پاک‌ترین کشورهای دنیا تبدیل شده است. در کشور ما هم باید رویکرد مشابه با کشور سنگاپور در نظر گرفته شود. در واقع دولت و تشکیلات مربوط به آن باید در کار خود به نحوی درست و روشن عمل کنند که انگار در یک ساختمان شیشه‌ای هستند و همه عملکرد آنها را می‌بینند.

بحث کنترل کیفیت در صنعت خوروسازی و ضرورت استفاده از استانداردها و الزامات جدید در صنعت خودروسازی موضوع بسیار مهم و تاثیرگذاری خواهد بود. الزاماتی که در سال‌های قبل در زمینه خودرو وجود داشت الزامات 55 گانه بودند که 52 مورد از آنها به خود خودرو مربوط می‌شد و 2 الزام هم مربوط به محیط زیست بود. در حال حاضر این الزامات با توجه به پیشرفت‌های صورت گرفته و همچنین مسائل زیست‌محیطی به 88 مورد رسیده است. اما علتی که در کشور ما باعث می‌شود الزامات و استانداردهای موجود در صنعت خودرو نسبت به استانداردهای جهانی کندتر پیشرفت کند، این است که صنایع خودروسازی کشور ما تا زمانی که الزامات آلودگی به حداکثر نرسند، در جهت رفع آن اقدام نمی‌کنند. جالب اینجاست که خود صنایع هم با اینکه می‌داند الزامات موجود قدیمی شده‌اند در جهت رفع آنها حرکتی انجام نمی‌دهند. معمولا در نهایت پلیس انتظامی و یا محیط زیست و... تعدادی الزامات در جهت رفع آلودگی خودروها را قانون‌گذاری می‌کنند و جالب‌تر از آن این است که بعد از تصویب الزامات این صنایع شروع به چانه‌زنی می‌کنند. در حالی که در کل دنیا همیشه خودروسازها از الزامات قانونی چند سال جلوتر هستند. دلیل آن این است که در آن جوامع فضای رقابتی وجود دارد. به دلیل عدم رعایت الزامات و استانداردهای جهانی مربوط به خودرو به بیش از 40 درصد کشورهای دنیا نمی‌توانیم صادرات داشته باشیم، چون الزامات قانونی آن کشورهای را نمی‌توانیم برآورده کنیم. لذا همانطور که قبلاً گفتم الزامات مورد نیاز موجود است. اما نگرش اینکه به الزامات به موقع جامع عمل بپوشانیم وجود ندارد. برای رفع این مشکل نیز مسئولان ذیصلاح در خودروسازی باید این نگرش را ایجاد کنند. در سال‌های اخیر وضعیت بهتر شده اما سرعت آن نسبت به سرعتی که در دنیا وجود دارد کم است. باز دلیل آن ریشه در دولتی بودن صنعت خودرو دارد. به نحوی که اگر خصوصی بود در فضایی رقابتی ایجاد شده می-توانست خیلی سریع‌تر از وضعیت فعلی پیشرفت کند. البته خصوصی شدن صنعت خودروسازی مطلقاً به معنای رها کردن و واگذاری کامل امور به بخش خصوصی نیست. بلکه باید در بخش خصوصی با نظارت و کنترل دقیق دولت همراه باشد. اگر صنایع خودروسازی خصوصی شوند، دولت به جای اینکه درگیر کار اجرایی شود تنها در محور نظارت قرار می‌گیرد که اهمیت زیادی دارد. در کشور ژاپن بعد از جنگ جهانی دوم دولت این کشور توانست با تکیه بر بخش خصوصی و کنترل‌های مناسب مشکلات را برطرف کند و به سطح بالایی از فناوری و پیشرفت برسد. برای مثال یکی از رویکردهای دولت ژاپن در آن سال‌ها این بود که اگر یک شرکت خصوصی سود خود را صرف توسعه خود می‌کرد، از دادن مالیات معاف می‌شد. این رویکرد دولت باعث شد شرکت‌های خصوصی به جای دادن مالیات به دولت، سود کسب شده را صرف توسعه خود کنند. در نهایت میزان تولید آنها بالارفت و با بالا رفتن تولید، قیمت کالا کاهش پیدا ‌کرد و نتیجه آن کاهش تورم بود. شرکت‌هایی مثل تویوتا، سوزوکی و میتسوبیشی شرکت‌های خصوصی ژاپنی هستند که با این رویکرد دولت ژاپن شهرت جهانی پیدا کردند. پس می‌توان نتیجه گرفت که دولت در این موضوع نقش بسیار کلیدی و مهمی دارد. تا دولت در راستای پیشرفت صنعت رویکردی نداشته باشد، توسعه و پیشرفت اتفاق نخواهد افتاد. ما نیز در قانون تجارت کشور در تبصره دو ماده 138  دقیقاً رویکردی مشابه رویکرد کشور ژاپن داریم. به این صورت که اگر یک شرکت خصوصی یا یک تعاونی، سود خود را صرف توسعه خود کند تا 50% از مالیات همان سال معاف خواهد شد. در حال حاضر به 75%  افزایش پیدا کرده است. به این معنی که اگر یک شرکت خصوصی سود حاصل شده در یک سال را صرف توسعه خود کند؛ تنها مجبور به پرداخت 25% مالیات خواهد شد. 75% باقی مانده را می‌تواند صرف خرید ماشین‌آلات و کارهای توسعه‌ای کرده و حجم تولید خود را بالا ببرد. اگر خود دولت در کار اجرایی صنعت خودرو باشد انجام چنین اقداماتی مثل بخشودگی مالیاتی در راستای توسعه صنعت خودرو سخت‌تر خواهد بود. از طرفی در حالتی که صنعت خودرو در دست دولت است شورای رقابت هم اصلاً معنایی ندارد، در واقع شورای رقابت که وظیفه نظارت کیفیت و قیمت را بر عهده دارد در این حالت بیشتر به یک ابزار سیاسی تبدیل شده است.

مهندس مدنی در تکمیل این بحث گفت:

برخی از صنایع که در حال حاضر ادعای خصوصی بودن دارند، به معنای واقعی کلمه خصوصی نیستند. بلکه بیشتر خصوصی – دولتی هستند، یعنی نه خصوصی هستند و نه دولتی و جالب اینجاست که مظاهر بد دولتی و خصوصی را به صورت همزمان دارند. وقتی آنها را به خاطر کاری بازخواست می‌کنی می‌گویند خصوصی هستیم. وقتی بحث دیگری پیش می‌آید می‌گویند دولتی هستیم و... . از این نظر هم کشور در وضعیت نسبتاً وخیمی قرار دارد. برای رفع مشکلات موجود در صنعت و اقتصاد کشور یک تحول بزرگ نیاز است. یک جراحی شبیه به آنچه در ترکیه و انگلستان انجام شد.

اولین گام در راستای تحول اقتصادی در کشور ما ابتدا باید ریشه فساد خشکانده شود. دولت باید خود را از صنعت جدا کند. درآمد نفت از بودجه خارج شده و صرف توسعه زیر ساخت‌ها شود تا وضعیت صنعت و اقتصاد کشور پیشرفت کند. میزان فروش نفت هر ساله در حدود 50 میلیارد دلار است که در سال‌های اخیر با بهبود روابط سیاسی کشور تا حدود دو برابر یعنی 100 میلیارد دلار رشد کرد. در حالی که سود سالانه کشور از تولید ناخالص ملی در حدود 600 میلیارد دلار است. یعنی تولید ناخالص ملی در حدود شش برابر صنعت نفت برای کشور سود آور بوده است. متاسفانه یکی از علل ایجاد اختلاس، ریشه در درآمد نفت دارد. مظاهر فساد آن را می‌توان به وضوح دید. اگر این پول از بودجه سالیانه کشور خارج شود و صرف توسعه زیرساخت‌ها شود؛ بسیار موثر خواهد بود و با پیشرفت صورت‌گرفته می‌توان میزان تولید را افزایش داده و در بازارهای کشورهای همسایه یکه‌تازی کنیم.

مهندس مدنی در ادامه به بازار موجود در کشورهای همسایه برای صنایع کشور اشاره کرد و گفت:

از آنجایی که کشور ما، کشور بزرگ و پهناوری است، از این حیث با کشورهای زیادی همسایه هستیم. اکثراً کشورهای جهان سوم و در حال توسعه هستند. از طرفی از نظر عقاید مذهبی، سیاسی، زبان و فرهنگ شباهت زیادی به مردم ما دارند. این وجوه مشترک علاقه‌ای را به کالاهای ایرانی در آنها ایجاد کرده است. بنابراین اگر بتوانیم همانند صنایع غذایی، دارویی، شوینده و ... که خصوصی هستند در بخش صنعت خودرو هم خصوصی شویم و توسعه پیدا کنیم می‌توانیم به عنوان قطب اقتصادی در منطقه حضور پررنگی داشته باشیم که مسلماً بسیار سودآور خواهد بود. به همین دلیل است که به نظر من اگر دو خودروساز اصلی ایران به بخش خصوصی واگذار شوند اما با نظارت دقیق، در چهار چوب معین و کاملاً کنترل شده، می-توانند پیشرفت چشمگیری داشته باشند. مسئلۀ کیفیت نیز با خصوصی شدن و ایجاد فضای رقابتی تا حدود زیادی مرتفع خواهد شد.یکی از مهمترین پروژه‌های اخیر صنعت خودروسازی که با چالش‌های بسیاری روبه‌رو بوده است، پروژه آزمون جاده‌ای است. ایشان در مورد روند پیشرفت این پروژه گفتند:

طرح آزمون جاده‌ای از طرح‌های بسیار مهم و ارزشمند صنعت خودروسازی کشور بوده است که به دلیل مشکلاتی تا پیش از سال 1392متوقف شد. اگر چه در مورد این پروژه مخالفت‌هایی مبنی بر عدم وجود توجیه اقتصادی وجود داشت. مهندس نعمت‌زاده وزیر صنعت و معدن مجدداً آن را پیگیری کرده و مشاور خود دکتر ریاحی را مسئول رسیدگی به پروژه آزمون جاده‌ای قرار دادند. به دلیل چندین سال سابقه اجرایی و آشنایی کامل با صنعت خودرو و چالش‌های خاص آن، با دکتر ریاحی در این زمینه همکاری کردم. در نهایت با مراجعات متعدد به بخش آزمون جاده‌ای این بخش فعال شده و به احتمال زیاد هسته مرکزی آن تا اواخر 1396 می‌تواند آزمون‌های مربوطه را انجام دهد ولی تکمیل همه بخش‌های آن ممکن است تا حدود سه سال به طول بیانجامد.

مهندس مدنی در پایان به جهت‌گیری صنعت خودرو به سمت تولید خودروهای هیبریدی و برقی پرداخت و افزود:
همانطور که می‌دانید خودرو یکی از محصولاتی است که تقریباً تمام دانش‌های روز دنیا در آن استفاده شده است. بنابراین برای رقابت با خودروسازان بزرگ دنیا باید برنامه‌ریزی کرد. باید محصولی را تولید کرد که قابل رقابت با محصولات آنها باشد. در غیر این صورت باید همیشه تحت سلطه آنها عمل کنیم. ما در صنعت خودروی کشور یا باید از صفر شروع کنیم یا اینکه با خودروسازهای موفق همکاری کنیم. تصمیم‌گیری در مورد این موضوع نیاز به بحث و تحلیل فراوان دارد و به سیاست های کلان کشور وابسته است. اما در زمینه خودروهای هیبریدی یا برقی در حال حاضر کارهایی در حال اجراست. اما مشکل تولید این خودروها این است که نسبتاً گران تمام می‌شوند. خصوصاً قیمت باتری آنها بسیار بالاست. در جهت کاهش قیمت این نوع خودروها معمولاً دولت‌ها در سراسر دنیا تمهیدات و تخفیف‌هایی در نظر می‌گیرند. در کشور ما هم در این راستا تمهیدات و امتیازاتی از جمله نداشتن تعرفه و امکان حضور در طرح ترافیک را در نظر گرفته‌ایم. حجم تولید این خودروها در حال حاضر به دلیل مشکلات بودجه و از طرف دیگر فرهنگ‌سازی، کم است. در کشورهای خارجی هم اوضاع به همین صورت است و این نوع خودروها زیاد تولید نشده ولی به تدریج وضعیت آنها  بهتر خواهد شد.