رونمایی از اولین نمونه موتورهای طراحی‌شده سه سیلندر پرقدرت
و کم‌مصرف یورو 6
حس 6ام
شرکت توسعه فناوری پارس‌رایزن (دانش‌بنیان)
نماینده انحصاری گروه AVL در ایران
بومی‌سازی فناوری‌های نوین با همکاری شرکتAVL اتریش در شرکت
توسعه فناوری پارس رایزن (دانش بنیان)
• تجهیزات آزمون قوای محرکه و آلاینده‌ها
• طراحی و توسعه قوای محرکه
• نرم‌افزارهای تخصصی طراحی قوای محرکه
• تجهیزات تعمیرگاهی
• تجهیزات کارگاهی و مراکز معاینه فنی
• تولید همزمان برق و حرارت (CHP)
شرکت توسعه فناوری پارس رایزن در سال 1388 تاسیس گردید. بنیان‌گذاران این شرکت از مدیران با تجربه و متخصصین صنعت خودروسازی کشور هستند. این شــرکت دانش بنیان با داشتن کادری مجرب و با تکیه بر دانش فنی مدیران و کارشناسان خود توانسته است فعالیت‌های ارزشمندی را در زمینه طراحی، مهندسی و اجرای پروژه‌های صنعتی و عمرانی در داخل و خارج از کشور به انجام برساند. چنین سوابق درخشانی موجب شد تا در سال 1391 همکاری شرکت توسعه فناوری پارس رایزن با گروه AVL به صورت رسمی آغاز گردد. موفقیت‌ها و توانمندی‌های متخصصین این شرکت در زمینه طراحی و توسعه قوای محرکه نگرش و نحوه همکاری شرکت AVL در ایران را تغییر داد. این تغییر نگرش از رویکردی صرفاً وارداتی در زمینه تجهیزات آزمون و خدمات فنی مهندسی مربوط به طراحی و توسعه قوای محرکه ، به نگاهی صادرات محور با تاکید بر صادرات خدمات فنی و مهندسی به شبکه بین‌المللی مراکز تحقیق و توسعه گروه AVL صورت گرفت. این همکاری در قالب انجام پروژه‌های مشترک، برون‌‌سپاری پروژه‌های بین‌المللی جهت اجرا توسط متخصصین داخلی و در نهایت ایجاد مرکز فنی (Technical Center) در ایران شکل گرفته است.
گروه AVL بزرگترين شركت جهان در زمينه طراحی قوای محرکه و ساخت تجهيزات آزمون موتور و آلاینده‌ها (تا توان ۱۴۰ مگاوات) می‌باشد. طراحی بیش از ۱۵۰۰ موتور و ساخت و اجرای بیش از ۴۰۰۰ سلول آزمون در سراسر دنیا را می‌توان تنها به عنوان بخشی از تجربیات این شرکت طی ۶۰ سال گذشته برشمرد. تمامی موتورسازان و خودروسازان بنام دنیا به نحوی مشتری شرکت AVL هستند. موتور بوگاتی ویرون به عنوان سریع‌ترین و پرقدرت‌ترین موتور خودروی سواری دنیا توسط شرکت AVL طراحی شده است و بخش‌های اساسی آن در این شرکت تولید می‌گردد. این شرکت برای برندهای صاحب نامی همچون بنز، بی ام دبلیو، آئودی، فولکس واگن، بوگاتی، فورد، جی ام، پورشه، بنتلی، تویوتا، فرمولا وان، مان، ولوو، کاترپیلار، وارتسیلا، ام تی یو و ... قوای محرکه طراحی می‌نماید و شرکتهای فوق از تجهیزات آزمون و اندازه‌گیری شرکت AVL در سلول‌های آزمونِ تحقیقاتی و انتهای خط خود استفاده می‌نمایند. شرکت AVL در سال ۲۰۱6 با دارا بودن بیش از 8500 متخصص در سراسر دنیا، گردشی در حدود یک و نیم میلیارد یورو را در کارنامه خود ثبت نموده است و برای چندمین سال پیاپی رتبه اول را در بین شرکتهای مهندسی دنیا از آن خود کرده است. هر ساله به میزان 10 درصد کل گردش مالی شرکت AVL صرف تحقیق و توسعه برای ابداع فناوری‌های آینده در زمینه قوای محرکه جدید و کاهش مصرف سوخت و آلاینده‌ها می گردد تا این شرکت بتواند به صورت مستمر رهبری فناوری‌های نوین قوای محرکه، سوخت و کاهش آلاینده‌ها در دنیا را در اختیار داشته باشد.
دکتر مجتبی میرسهیل بنیان‌گذار و مدیرعامل شرکت "توسعه فناوری پارس رایزن" است. ایشان در سال 1377 در رشته مهندسی مکانیک در دانشگاه تهران مشغول به تحصیل شد. اعتقاد به تاثیرگذاری فعالیت‌های عملی موجب گردید سال‌های ورود به دانشگاه با سال‌های حضور در صنعت همزمان شود.
دکتر میرسهیل در مورد آغاز فعالیت‌های خود در دانشگاه و صنعت می‌گوید:
در همان سال‌های اول دوره کارشناسی به سبب همکاری با یکی از اساتیدم در دانشکده فنی با ورود به شرکت ساپکو، ایران خودرو و مگاموتور وارد صنعت خودرو شدم و به طور تخصصی بحث پژوهش و کار در زمینه موتورهای احتراق داخلی و قوای محرکه را دنبال کردم. طراحی و توسعه قوای محرکه و موتورها موضوع مورد علاقه من بوده و همچنان نیز هست. در طی سال‌ها علی‌رغم توسعه و ورود شرکت به بخش‌های مختلف صنعت، هنوز خط مشیِ اصلی ما طراحی و توسعه قوای محرکه است. پژوهش و مطالعه بر روی موتورها و آلاینده‌ها را به صورت جدی دنبال کردم. در آن زمان جناب آقای دکتر ابتکار که از اساتید بنده بودند و از تحقیقات من در این زمینه اطلاع داشتند، ایده ایجاد مرکز تحقیقات خودرو و محیط زیست دانشگاه تهران را با من در میان گذاشتند.
متاسفانه کمی بعد از آن روز و صحبت‌های ما آقای دکتر ابتکار فوت کردند. برای اینکه این برنامه به تاخیر نیفتد، آقای دکتر فرجی دانا ریاست وقت دانشکده فنی دانشگاه تهران، یکی از اساتید دانشکده فنی- جناب آقای دکتر اصفهانیان- را به عنوان مسئول راه‌اندازی مرکز تحقیقات خودرو و محیط زیست مرکز آلاینده‌ها معرفی کردند. اینجانب نیز به عنوان قائم مقام ایشان همکاری در خصوص ایجاد این مرکز را شروع کردم. کار ما به صورت جدی شروع شد. با بودجه مختصر و موقتی که دانشگاه در اختیار ما قرار داده بود تا بتوانیم حقوق سه نفر را به ازای هر ماه 90 هزار تومان بدهیم کار را شروع کردیم.
این گونه شد که «مرکز تحقیقات خودرو، سوخت و محیط‌زیست» دانشگاه تهران راه‌اندازی شد. به جاهای خوبی هم رسید و فعالیت موفقیت‌آمیزی بود. این تجربه باعث شد طراحی و ساخت آزمایشگاه موتور دانشگاه تهران را به عنوان موضوع پایان‌نامه دوره کارشناسی انتخاب کنم. تقریباً سال 80 بود که آقای دکتر قماشی که در آن زمان مدیر طرح خودرو وزارت صنایع بودند بودجه‌ای را برای ما تصویب کردند. ما هم با خرید تجهیزاتی مثل دینامومتر، سیستم اتوماسیون و... از سازندگان داخلی و خارجی آزمایشگاه را راه‌اندازی کردیم. چند سالی مدیر این آزمایشگاه بودم. البته الان هم همکاری‌هایی دارم. برنامه‌های توسعه آن را نیز دنبال کردیم. از بانک توسعه اسلامی حدود سه میلیون یورو وام گرفتیم تا تجهیزاتش را به‌روزتر کنیم. در حال حاضر این آزمایشگاه مجهزترین آزمایشگاه موتور در دانشگاه‌های ایران است و تجهیزات پیشرفته‌ای از قبیل تجهیزات توسعه احتراق، شبیه‌ساز ارتفاع و ... را دارد و در حال حاضر مسئولیت توسعه آزمایشگاه موتور و ساخت و راه اندازی سلول های جدید نیز بر عهده اینجانب است.
چند سالی در مرکز تحقیقات خودرو، سوخت و محیط‌زیست به عنوان قائم مقام آقای دکتر اصفهانیان مشغول بودم. بعد از آن به واسطه همکاری و تعامل با خودروسازان و آشنایی با صنعت خودرو، در سال 1383 وارد گروه صنعتی ایران خودرو شدم که تقریبا هم زمان با شروع تحصیل در مقطع کارشناسی‌ارشد در دانشگاه صنعتی شریف بود. در تمام این سال‌ها بحث مطالعه و تحقیق در مورد موتورها را دنبال کردم.
در سال 1388 با خروج از ایران خودرو، شرکت توسعه فناوری پارس رایزن را به ثبت رساندیم. البته ایده و تفکر اولیه برای ثبت این شرکت سال‌های پیش شکل گرفته بود و مسیر حرکت و توسعه آن نیز مشخص شده بود. با توجه به زمینه تخصصی و پژوهشی که در طی سال‌های اخیر دنبال کردم، تصمیم بر آن شد که این شرکت به طور تخصصی بحث قوای محرکه اعم از احتراقی، هیبریدی و الکتریکی را دنبال کند. در سال 1388 ادامه تحصیل در مقطع دکتری در کشور آلمان را شروع کردم. در آن زمان فناوری جدیدی با عنوان پاشش مستقیم گاز در موتورهای گازسوز مطرح بود. اتحادیه اروپا به بزرگترین شرکتهای جهانی مثل بنز، AVL و... پروژه‌ای تحقیقاتی با این موضوع داده بود. چندین کشور در تحقیقات آن درگیر بودند. چون اعتقاد داشتم موضوع مهمی است و برای ما در ایران مفید خواهد بود، در همان سال‌ها در بحث پاشش مستقیم گاز در موتورهای گازسوز کار کردم.
در سال 90-89 شرکت به صورت رسمی و جدی کار خود را شروع کرد. بیشتر پروژه‌ها در سال‌های اول در مورد ارتقای موتورهای خاص بود. در این زمینه یکی از محصولات دانش بنیان شرکت نیز به ثبت رسید. در زمینه کاهش مصرف سوخت و ارتقای توان آن موتورها کارهای زیادی انجام دادیم. کم کم حضور در صنعت خودرو جدی‌تر شد. در همان سال‌ها مشاوره گروه بهمن در زمینه ارتقای موتور وانت مزدا از یورو 2 به یورو 4 بودم. در کنار آن به دلیل تجربه‌ای که در زمینه طراحی و ساخت سلول‌های آزمون داشتیم، این بخش هم به صورت جدی در مجموعه ما دنبال شد. انجام پروژه‌های موفق در زمینه طراحی و ساخت قوای محرکه و موتورها همچنین تجربه موفق در راه‌اندازی چندین سلول آزمون توسط شرکت پارس رایزن انگیزه همکاری با این شرکت را در گروه AVL تقویت کرد و در نهایت این همکاری در سال 1391 به صورت رسمی آغاز شد.
انجام پروژه‌های موفق در زمینه طراحی و ساخت قوای محرکه و موتورها همچنین تجربه موفق در راه‌اندازی چندین سلول آزمون توسط شرکت پارس رایزن انگیزه همکاری با این شرکت را در گروه AVL تقویت کرد. و در نهایت این همکاری در سال 1391 به صورت رسمی آغاز شد.
دکتر میرسهیل در ادامه در مورد نحوه همکاری شرکت پارس رایزن با گروه AVL گفت:
گروه AVL در حدود 20 سال قبل از شروع فعالیت ما در ایران با آقای مهندس کیارش همکاری داشت که در این زمینه مهندس کیارش زحمات فراوانی کشیدند و در واقع ما را هم ایشان با گروه AVL آشنا کردند که جای تقدیر و تشکر دارد. روند همکاری ما با گروه AVL به این صورت بود که این گروه تقریباً چند سال قبل از شروع همکاری با ما تصمیم گرفته بود رویکرد فعالیت خود را در ایران تغییر دهد. در واقع رویکرد این گروه قبلاً به صورت یک جاده یک طرفه و صرفاً رویکرد بازرگانی و وارداتی بود و اگر خودروساز داخلی سلول آزمون نیاز داشت یا می‌خواست موتور جدید طراحی کند یا موتور قبلی را توسعه دهد عملاً سلول آزمون مورد نیاز را باید از این شرکت خریداری و نصب می‌کرد و موتور جدید را هم خود گروه AVL می‌ساخت اما خرید دانش و فناوری پشت آن وجود نداشت. بنابراین این گروه در حوزه ایران تصمیم گرفت که استراتژی و نقشه راه خود را عوض کرده و راه جدیدی انتخاب کند. لذا تصمیم گرفت یک تیم فنی را برای ارائه خدمات به مشتری‌های خود در ایران در نظر بگیرد. از طرفی با توجه به کارهایی که در زمینه موتور و قوای محرکه در دانشگاه تهران، در صنعت خودرو و ... کرده بودم و شناختی که گروه AVL به واسطه تحصیل دکتری من در آلمان داشت به شرکت ما پیشنهاد همکاری داد که البته همکاری ما با این گروه با تعیین شرایطی از سوی ما همراه بود. به این صورت که باید همکاری در تمام زمینه‌های تجهیزاتی، فنی و مهندسی دو جانبه باشد. در نتیجه این همکاری، نرم‌افزارهای طراحی موتور و قوای محرکه به صورت رسمی در اختیار این شرکت قرار داده شد و از سال 2006 افرادی را برای آموزش به کشورهای آلمان و اتریش فرستادیم که این افراد در کارهایی که انجام دادند قابلیت خود را برای این شرکت نشان دادند. پیشنهاد اول ما به طرف مقابل هزینه پایین اجرایی در ایران بود به این صورت که در کشورهای اروپایی حقوق یک مهندس طراح در حدود 6000 یورو ( حدوداً 24 میلیون) بود. در حالی که در ایران همان کار را با همان کیفیت با حقوق کمتری انجام می‌دهند. این پیشنهاد برای این گروه به عنوان یک شرکت بین‌المللی، سود آور بود چون خدمات مهندسی با کیفیت را با قیمت یک چهارم در ایران دریافت می‌کرد. از طرفی این فرصت برای شرکت ما هم خوب بود چون هم می‌توانست در شرایط تحریم برای شرکتهای داخلی خدمات ارائه دهد و هم صادرات خدمات فنی مهندسی داشته باشد. در واقع همکاری شرکت پارس رایزن با شرکت AVL ضمن این که در راستای بومی‌سازی خدمات و تولیدات در داخل کشور بود در راستای پروژه‌های بزرگ AVL با کارخانه‌های صاحب نام دنیا نیز هست. به عبارتی همانطور که اشاره شد شرکت پارس‌رایزن دارای نگاهی صادرات محور و تاکید بر صادرات خدمات فنی مهندسی با فناوری بالا به شبکه بین‌المللی مراکز تحقیق و توسعه شرکت AVL است.
بخش دیگری از همکاری ما با AVL به منظور بومی‌سازی تجهیزات این شرکت بود. در حال حاضر شرکت AVL سیستم‌های اتوماسیون و سلول‌های آزمون بزرگترین خودروسازهای جهان مانند پورش، بوگاتی و... را می‌سازد. چنین کیفیت و دقتی قیمت بالایی را نیز به همراه دارد. اگر در صنعت داخلی این موضوع را بررسی کنیم، عملاً هزینه بسیار بالایی پرداخت می‌شود. در صورتی که تمام قابلیت تجهیز مورد نظر برای ما کارآمد نیست و میزان کیفیت و دقت آن از نیاز ما بسیار بالاتر است. چرا باید مشتری چنین هزینه‌ای بپردازد اما به قابلیتی بسیار کمتر احتیاج داشته باشد. بنابراین کار دیگری که ما کردیم، ایجاد یک سازگاری مناسب بین میزان نیازهای داخلی با قیمت مناسب بود.
بخش بعدی بخش توسعه تجهیزات است. در این زمینه هم کارها و اقداماتی صورت گرفت. در زمینه راه‌اندازی سلول‌های آزمون چندین پروژه موفق داشتیم. راه‌اندازی تجهیزات سلول آزمون قابل حمل از جمله این موارد بود. وقتی توانستیم سلول‌های آزمون را با موفقیت راه‌اندازی کنیم، همکاری جدیدی در بخش ساخت و راه‌اندازی هم به وجود آمد. یعنی بخشی از کارها در داخل کشور انجام می‌شد؛ بخش دیگر توسط AVL در خارج و در نهایت ترکیب این دو، محصول نهایی و تجهیز مورد نظر را تشکیل می‌داد. این همکاری هم به نفع ما هم به نفع AVL و هم به نفع مشتری ایرانی بود.
در حال حاضر شرکت AVL سیستم‌های اتوماسیون و سلول‌های آزمون بزرگترین خودروسازهای جهان مانند پورش، بوگاتی و... را می‌سازد. چنین کیفیت و دقتی قیمت بالایی را نیز به همراه دارد. اگر در صنعت داخلی این موضوع را بررسی کنیم، عملا هزینه بسیار بالایی پرداخت می‌شود در صورتی که تمام قابلیت تجهیز مورد نظر برای ما کارآمد نیست و میزان کیفیت و دقت آن از نیاز ما بسیار بالاتر است. چرا باید مشتری چنین هزینه‌ای بپردازد اما به قابلیتی بسیار کمتر احتیاج داشته باشد؟ بنابراین کار دیگری که ما کردیم، ایجاد یک سازگاری مناسب بین میزان نیازهای داخلی با قیمت مناسب بود.
فعالیت‌های توسعه‌ای در داخل کشور
پس از آن که شرکت "توسعه فناوری پارس رایزن" در مهرماه 1393 توسط کارگروه ارزیابی و تشخیص صلاحیت شرکت‌ها و موسسات دانش‌بنیان به عنوان شرکت دانش‌بنیان معرفی گردید؛ در کنار سایر پروژه‌ها و طرح‌های جاری، طرح ایجاد مرکز بین‌المللی طراحی، توسعه و آزمون قوای محرکه (جاده‌ای، ریلی، هوایی، دریایی و نیروگاهی) به عنوان قطب خاورمیانه با همکاری مراکز معتبر خارجی و داخلی در دست اجراست.
دکتر میرسهیل در ادامه درباره این طرح گفت:
شرکت پارس‌رایزن از اوایل شروع کار دولت یازدهم با دستور ریاست جمهوری و پیگیری دکتر جهانگیری معاون اول رئیس جمهور با توجه به شناخت و سابقه قبلی که از این شرکت وجود داشت از طرف دولت مأمور جستجو در مورد فناوری¬های جدید در حوزه موتور در سراسر دنیا شد. در حدود چهار سال پیش زمانی که دولت دکتر روحانی کار خود را شروع کرد با توجه به آلودگی هوا دولت تصمیم گرفت با ورود فناوری جدید موتورهای با مصرف کم و توان بالا میزان آلودگی را کاهش دهد چون بخش زیادی از آلودگی هوا در کلان شهرها ناشی از خودروهاست. در نتیجه این تصمیم با توجه به شناختی که از شرکت ما و حوزه تخصصی فعالیت آن داشتند از ما خواستند در مورد خودروسازهای دنیا که در زمینه قوای محرکه کم مصرف و کم آلاینده فعالیت می‌کنند اطلاعات کسب کنیم و ببینیم آنها به کدام سمت می‌روند. در نهایت با بررسی‌های صورت گرفته به این نتیجه رسیدیم که خودروسازهای دنیا به دنبال موتورهایی با حجم کم و قدرت و توان بیشتر نسبت به موتورهای موجود هستند. به عنوان مثال شرکت فورد یک موتور ساخته بود که حجم آن در حدود نصف حجم موتورهای تولیدی داخلی کشور ما بود در حالی که توان آن از توان موتورهای ما به مراتب بیشتر بود و در سه سال پیاپی به عنوان موتور برتر دنیا شناخته شد. این موتور یک موتور سه سیلندر یک لیتری پرقدرت و کم مصرف با استاندارد آلایندگی یورو6 (Euro Emission Standard- EES) است. به طور کلی استاندارد آلایندگی یورو، میزان آلودگی بیشینه مجاز برای انتشار گازهای آلاینده خودروهای نو را که در کشورهای اتحادیه اروپا فروخته می‌شوند؛ تعریف کرده است و شرکتهای خودروساز برای فروش خودروی خود در سطح جهانی و کشورهای این اتحادیه ملزم به اخذ این استاندارد هستند. این استاندارد شامل میزان تولید گازهای اکسید نیتروژن (NOX)، هیدروکربن‌ها (THC)، هیدروکربن‌های بدون متان (NMHC)، منوکسید کربن (CO) و وزن ذرات معلق (PM) و تعداد ذرات معلق (PN) توسط خودروها است که برای خودروهای مختلف استانداردهای متفاوتی در نظر گرفته می‌شود. استاندارد Euro 6 نسبت به استانداردهای قبلی یعنی Euro 1,2 و ... میزان آلودگی به مراتب کمتری را از خودرو انتظار دارد. ضمانت اجرایی این استانداردها به قدری بالاست که اگر شرکتهای خودروساز از آن پیروی نکنند هرگز نمی‌توانند خودروهای تولیدی خود را در بازارهای جهانی به ویژه در اروپا به فروش برسانند. لذا این موضوع برای شرکت پارس رایزن مهم و حیاتی است که با رعایت این استاندارد در بازار آینده خود، بازار جهانی را برای سال‌های آینده نگه دارد. به عنوان مثال در سال 2020 در اتحادیه اروپا، خودروهای تولیدی باید حداکثر در هر کیلومتر 90 گرم CO2 تولید کنند و به ازای هر گرم CO2 اضافه تولیدی، خودروساز موظف است 90 یورو جریمه بدهد. در حال حاضر خودروهای ساخت داخل به طور متوسط به ازای هر کیلومتر 210 گرم CO2 تولید می‌کند. یعنی ما از نظر تکنولوژی از اروپا به اندازه 120 گرم بیشتر تولید CO2 در هر کیلومتر مسافت پیموده داریم. اگر برای آن فکری نکنیم عملاً در آینده سهمی در صادرات خودرو به بازار جهانی نخواهیم داشت. چون با وجود جریمه‌ای که گفتم کسی حاضر نخواهد شد از ما خودروئی بخرد.
ضمانت اجرایی این استانداردها به قدری بالاست که اگر شرکتهای خودروساز از آن پیروی نکنند هرگز نمی‌توانند خودروهای تولیدی خود را در بازارهای جهانی به ویژه در اروپا به فروش برسانند. لذا این موضوع برای شرکت پارس رایزن مهم و حیاتی است که با رعایت این استاندارد در بازار آینده خود، بازار جهانی را برای سال‌های آینده نگه دارد.
لذا بعد از توافق برجام و ورود شرکت‌ها و سرمایه‌گذاری‌های خارجی به کشور بر این شدیم که به صورت یک شرکت خصوصی دانش بنیان در این راستا سرمایه‌گذاری صورت گیرد. یعنی دولت به طور مستقیم وارد عمل نشود و فقط نقش حمایتی داشته باشد تا به کمک گروه AVL این نوع موتور را طراحی و تولید کنیم. با وجود حمایت‌های بی شائبه دولت در این راه تاکنون فراز و نشیب‌های زیادی داشتیم. طراحی و تولید موتورهای سه سیلندر که به مراتب مصرف سوخت کمتر و توان بیشتری نسبت به موتورهای قبلی دارند یک طرح بزرگ ملی است که در آن به طور مستقیم سه وزارتخانه دخالت دارند. در این مورد طبق آزمایشات انجام شده متوسط مصرف سوخت موتورهای داخل در هر 100 کیلومتر در حدود 9 لیتر است، در حالی که موتورهای سه سیلندر در حدود 4.5 لیتر در هر 100 کیلومتر مصرف داشتند و از طرفی آلایندگی آنها هم به مراتب کمتر بود، لذا در صورت استفاده از موتورهای نسل جدید در حدود چهار لیتر در مصرف سوخت کاهش خواهیم داشت. در نتیجه با این ادعا طراحی و ساخت این موتورها شروع شد. از طرفی با ارتقای تکنولوژی، قیمت محصول تولید شده نیز بالا می‌رود که در نهایت این افزایش قیمت به خریدار تحمیل خواهد شد. برای رفع این مشکل با توجه به ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور که توسط دولت تقدیم مجلس شد و مجلس آن را تصویب کرد، قرار شد افزایش قیمت ایجاد شده توسط دولت به صورت یارانه کاهش مصرف سوخت به تولید کننده و سرمایه‌گذار پرداخت شود.
ایشان در تکمیل این بحث به اثرات عمده موتورهای سه‌سیلندر اشاره کرده و گفت: کاهش مصرف سوخت موتورهای سه سیلندر دو اثر دارد: یک اینکه با کاهش مصرف سوخت هوا کمتر آلوده می‌شود و دوم اینکه در ایران طبق گزارشات بانک جهانی در اثر آلودگی هوا سالانه در حدود 16 میلیارد دلار هزینه تعطیلی‌ها، درمان سرطان، مرگ و میر و ... می‌شود. این دو اثر تقریبی بوده و به طور دقیق قابل اندازه‌گیری نیستند. لذا چندان قابل استناد نیستند اما اندازه‌گیری مصرف سوخت به طور دقیق امکان‌پذیر است و اثبات می‌شود که این موتورهای سه سیلندر در هر صد کیلومتر در حدود چهار لیتر کاهش مصرف دارند. در مقابل وزارت نفت می‌تواند این سوخت مصرف نشده را صادر کند و درآمد ناشی از صدور سوخت اضافه را به عنوان یارانه به سرمایه‌گذار بدهد تا عملاً قیمت تمام شده محصول جدید برای خودروساز و مشتری تفاوت نداشته باشد. این موضوع در راستای ماده 12 قانون رفع موانع تولید بود. با حدود سه سال تلاش از اوایل سال 1392 سرانجام موفق شدیم در آذر ماه 1395 از شورای اقتصاد برای این طرح برای تولید 500000 دستگاه موتور مجوز بگیریم. همانطور که اشاره شد روند اخذ مجوزهای مربوطه طولانی بود. بنابراین همزمان با سفر آقایان دکتر ستاری و مهندس نعمت‌زاده به وین در تیرماه سال 1394 تصمیم گرفتیم با قبول خطر سرمایه‌گذاری بالای این طرح، خود مستقلاً کارهای طراحی این موتور را انجام دهیم و عملاً قرارداد انتقال تکنولوژی شش موتور سه سیلندر با استاندارد یورو 6 را منعقد کردیم که شامل موتورهای بنزینی و گازسوز در محدودۀ توان 75، 100 و 122 اسب بخار می¬باشد. لازم به ذکر است این شش موتور از یک خانواده هستند و در نهایت قیمت تمام شده تولید آنها نیز به واسطه¬ این که از یک خانواده هستند شدیداً کاهش پیدا می‌کند. در واقع به این دلیل آنها را از یک خانواده می‌دانیم که در حدود 80% تا 85% قطعات آنها مشابه هم است و با تغییر تعدادی از این قطعات عملکرد آنها نیز تغییر می‌کند. به عنوان مثال چنین مفهومی در خانواده موتورهای سری 900 شرکت بنز وجود دارد که از لحاظ قطعات اصلی مثل سیلندر، پیستون و ... عین هم هستند و صرفاً با تغییر کوچکی در آنها عملکرد آنها تغییر می‌کند. به عنوان نمونه دیگر شرکت BMW نیز در موتورهای بنزینی یا دیزلی خود از اصل خانواده موتور استفاده می‌کند و 60% قطعات موتورهای بنزینی یا دیزلی این شرکت مشترک هستند. جالب اینکه بین موتورهای بنزینی و دیزلی این شرکت نیز 40% اشتراک در قطعات وجود دارد تا علاوه بر کاهش قیمت تمام شده محصول، فرایند تامین، تولید و لجستیک ساده‌تر شود.
خبر خوبی که برای هم‌میهنان داریم این است که در حال حاضر یک تیم در داخل کشور و یک تیم در آلمان و اتریش کارهای طراحی و ساخت خانواده موتور را انجام داده‌اند و نخستین موتور سه‌سیلندر ایرانی که سه صفت «کم‌مصرف، پرقدرت و یورو6» را یدک می‌کشد در روز اول مردادماه سال 1396 با حضور وزیر صنعت معدن و تجارت و معاون توسعه فناوری ریاست جمهوری رونمایی شد. طراحی و ساخت این موتور با استناد بر آخرین استانداردهای آلایندگی و کیفیت (Euro 6) توسط شرکت توسعه فناوری پارس‌رایزن و مشارکت معتبرترین شرکت طراحی موتور دنیا - گروه صنعتی AVL- صورت پذیرفت.
این موتور مطابق آخرین فناوری روز دنیا طراحی شده است و تولید آن سبب ایجاد جهش سه دهه‌ای فناوری تولید موتور خودرو در داخل کشور خواهد شد.
این طرح که به میزان 6 میلیارد دلار معادل 1.2 برابر قرارداد توتال صرفه‌جویی ارزی به همراه دارد قرار است روی خودروهای ساینا، کوئیک، و تیبا نصب شود. با این تفاسیر تا 2 سال آینده موتور سه‌سیلندر سایگا به تولید انبوه می‌رسد.
با راه‌اندازی خط تولید 250 هزار دستگاه در سال، می‌توان در طی 10 سال به میزان 11 میلیارد لیتر در مصرف سوخت صرفه‌جویی کرد. تأمین تمامی قطعات اصلی موتور (بلوک، سیلندر، شاتون و ...) توسط سازندگان داخلی انجام خواهد شد. بنا شده است تولید موتور در سه سال اول با 55 درصد ساخت داخل آغاز شده و طی سه سال به 85 درصد برسد.
خانواده موتور سه‌سیلندر شامل موتورهایی با توان‌های مختلف است که برای ساخت آن قرارداد انتقال فناوری با برترین شرکت دنیا در زمینه طراحی و توسعه قوای محرکه بسته شده است.
شرکت پارس رایزن در مسیر تولید موتورهای کم مصرف Euro 6 مشکلات زیادی داشت و دارد که همانطور که اشاره شد یکی از این مشکلات چالش‌های بزرگی بود که این شرکت در کاهش قیمت موتور تولیدی برای خودروساز ایجاد کرد که در نهایت این قیمت به مشتری تحمیل می‌شد ولی با حمایت دولت با توجه به ماده 12 قانون رفع موانع تولید توانست در نهایت بر این مشکل غلبه کند. اما در کنار این مشکل که درنهایت رفع شد این شرکت مشکلات دیگر نیز داشت.
دکتر میرسهیل در ادامه به پاره‌ای از این مشکلات اشاره کرد و افزود: از آنجایی که بازار خودرو در کشور انحصاری است و خودروساز هم هیچ فشار و الزامی را نمی‌بیند که موتور خود را توسعه دهد و در راستای استاندارد جهانی و کاهش آلودگی و مصرف سوخت قدم بردارد؛ از طرفی بدلیل بازار انحصاری عمده مردم چاره‌ای ندارند بجز اینکه خودروهای موجود تولید داخل را خریداری نمایند. پس لزومی نمی‌بینند موتور و خودروی جدیدی را تولید و در این زمینه سرمایه‌گذاری کنند. از طرفی خودروسازها به خاطر عمر چند دهه‌ای خطوط تولید قوای محرکه پرمصرف فعلی خود، هزینه پایینی برای تولید صرف می‌کنند. بنابراین تولید خودروهای کنونی با قوای محرکه پرمصرف و آلایندگی بالا برای آنها از نظر اقتصادی به‌صرفه‌تر است. اما در دولت آقای روحانی خوشبختانه این اجبار و فشار برای تولید موتورهای نسل جدید و کم مصرف و دوستدار محیط زیست از سمت جناب آقای مهندس نعمت‌زاده در این باره خیلی کارساز بود. در واقع راهکار آنها به این صورت بود که به خودروسازها گفتند موتورهای تولیدی شما باید حتماً روزی از رده خارج شوند. از طرفی اگر توسط دولت این موتورها از رده خارج شوند و جلوی تولید آنها گرفته شود شما اعتراض خواهید کرد که ما وقت کافی برای توسعه و تولید موتورهای جدید نداشتیم. بنابراین قبل از دستور توقف تولید موتورهای پرمصرف و آلایندگی زیاد فعلی، ابتدا موتور کم مصرف و سطح آلایندگی روز دنیا که از قدرت و گشتاور به مراتب بیشتر از موتورهای تولیدی فعلی برخوردار است طراحی و توسعه می‌یابد و همزمان با شروع تولید آن فشار بر خودروسازان برای از رده خارج کردن محصولات قدیمی پر مصرف و آلایندگی زیاد وارد خواهد شد. بنابراین وقتی برای رفع مشکل موتورهای موجود راه¬حل وجود دارد، خودروساز دیگر نمی‌تواند ادعا کند که نمی‌توان مشکل را حل کرد و باید در این موضوع تجدید نظر کند. در این باره دولت و شخص مهندس نعمت‌زاده خیلی به خودروسازها فشار آورند که باید از طرح موتورهای کم مصرف و نسل جدید حمایت کنند و برای جلب رضایت آنها یکی از کارهایی که کردند تامین بخشی از هزینه تولید از محل یارانه‌ی کاهش مصرف سوخت است.
بومی‌سازی دانش و فناوری طراحی و ساخت موتورهای پاک یورو 6 موجب ظهور عرصه جدیدی در تولید ملی خودرو خواهد گردید. توضیحات جامعی در این خصوص در شماره آتی نشریه فناوری آزمون و اندازه‌گیری ارائه خواهد شد.