متن کامل مصاحبه اختصاصی با مهندس شفیعی؛ معاون کیفیت شرکت سایپا که در نخستین شماره نشریه نیز آورده شده است:
یکی از الزامات توسعه‌یافتگی ایجاد زیرساختهای آزمون و اندازه‌گیری است. زیربنای توسعه‌یافتگی ارتقای کیفیت است و از سویی زیربنای ارتقای کیفیت، داشتن حد مطلوبی از زیرساختهاست. یکی از زیرساخت های لازم، آزمون و اندازه گیری است و برای اینکه بتوانیم در آزمون و اندازه‌گیری سرمایه گذاری کنیم نیاز به فرهنگ سازی، شناخت و معرفی آن است و این قسمت دقیقاً همان وظیفه‌ای است که فکر می‌کنم نشریه شما با همت خوبتان آغاز کرده و برعهده گرفته است. من به شما تبریک می گویم؛ کار بسیار ارزشمندی است.
جناب آقای مهندس شفیعی، همانگونه که مستحضرید تا حصول کامل رضایت مشتریان از کیفیت خودروهای داخلی راه طولانی در پیش داریم. با توجه به تجربه چندین‌ساله حضرتعالی در صنایع خودروسازی کشور که عمدتاً در بدنه مدیریتی آن حضور داشته اید برآن شدیم تا در شماره اول از دریچه و نگاه به مقوله تخصصی خود یعنی"تجهیزات آزمون و اندازه‌گیری" نقطه نظر شما را در كمبودهاي آن داشته باشیم.
به اعتقاد من صنایع خودروسازی با مشکلات زیرساختی روبه‌رو است. اگر بخواهیم این موضوع را عارضه‌یابی کنیم می توان به پنج مورد اشاره کرد: اولین مشکل، نداشتن توجیه اقتصادی برای تاسیس مراکز آزمون است. این مراکز عموماً بسیار گران قیمت بوده و در حقیقت نیاز به حمایت و ورود مستقیم دولت دارند. به عنوان مثال شرکت مایرا توسط دولت انگلیس با توزیع سهام بین چهارده خودروساز و تایرساز دیگر تأسیس شد. مفهوم آن، این است که مراکز تست اصولا مراکز جذابی برای سرمایه‌گذاری نیستند. آنها معمولاً پشتیبان تولید هستند و نه یک بنگاه اقتصادی. لذا بخشی از آن را دولت و بخشی دیگر را شرکت‌های خودروساز و تابعه تقبل می کنند. مشکل دیگر ایراد در ترکیب سهامداری خودروسازان است. به دلیل آنکه آنان عمدتاً بدون تخصص های صنعتی و از جاهای مختلف وارد ترکیب سهامداری شده اند انگیزه توسعه نداشته و همواره علاقه¬مندند که در انتهای مجامع سالیانه، سود را از شرکت خارج کنند. در واقع آنها همواره به این صنعت به عنوان یک گاو شیرده نگاه می کنند. سیاست‌زدگی مشکل سوم صنعت خودروی کشور است. تغییر مدیریت ها اغلب باعث عدم توجه به استراتژی های کلان و تجربیات پیشین است. گاهی اوقات پایبندی به استراتژی ها کمرنگ می شود. در صورتیکه استراتژی، فراتر از افراد و مدیران است و همه باید به اجرای آن متعهد باشند. مشکل چهارم، عدم امكان تأمین منابع مالی از طريق تسهیلات جهت سرمایه گذاری در آزمایشگاه های تخصصی است. در واقع تا هشتاد درصد سرمایه آزمایشگاه ها باید توسط بانک‌ها تامین شود که در کشور ما این گونه نیست. در مراکز آزمایشگاهی و تحقیقاتی مستقیماً نمی توان سودآوری نشان داد، بلکه دستاوردها و ارزش های افزوده این مراکز به صورت غیر مستقیم و بلندمدت می باشد. لذا ایجاد کردن یک آزمایشگاه تخصصی به تنهایی، یک مرکز هزینه است. بنابراین تدوين یک طرح تجاری به گونه ای که نشان دهنده سودآوری باشد و بتوان براي آن تسهیلات بانكي گرفت بسيار مشكل است. در حالیکه در کشورهای توسعه یافته این گونه نیست. آخرین مشکل، عدم امكان تكميل ظرفیت خالی برخی مراکز آزمون تخصصی ایران‌خودرو و سایپاست. به عنوان مثال در مرکز تحقیقات سایپا سرمایه گذاری هنگفتی برای ايجاد مرکز آزمون NVH خودرو انجام شده بطوريکه دارای یک سالن بزرگ برای تست خودروهای تجاري مانند اتوبوس و كاميون است. این در صورتی است که متأسفانه به خوبی از ظرفیت‌های آن استفاده نمی‌شود.
منظور شما این است که سرمایه‌گذاری در حوزه‌های آزمایشگاهی برای خودروسازان مشكل است؟
بله، ده سال از تصمیم راه اندازی مرکز آزمون جاده‌ای کشوری می‌گذرد. این مرکز برای تستهای دینامیک خودرو و تست تصادف(crash)
برنامه‌ریزی شده است. برآورد سرمايه گذاري حدود 350 میلیارد تومان است. علاوه بر مشكلات تأمين منابع مالي، بسياري از مشكلات ديگر تاكنون مانع پيشرفت آن شده است. این در حالی است که مثلاً نخستین مرکز آزمون جاده‌ای آمریکا در سال 1910 راه‌اندازی شد و يا در کشور چین که حدود دوازده سال است به صورت جدی وارد صنعت خودروسازی سواري شده است تاحالا حدود پنج مرکز آزمون ايجاد شده و مراکز دیگری نیز در حال راه‌اندازی است. من پيشنهاد مي كنم در يكي از شماره ها با مدير عامل شركت آزمون جاده اي مصاحبه نمائيد تا مشكلات اين مسير را براي شما توضيح دهند.
در نهایت تست در صنایع خودروسازی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
در حوزه انجام آزمون‌های خودرو در کشور مانند آزمون‌های سازگاری امواج الکترومغناطیس (EMC)، ایربگ، سیستم‌های ترمز وABS، دینامیک خودرو و آزمون‌های تصادف (crash)محدودیت‌ها و نقاط ضعف بسیاری وجود دارد. به عبارت دیگر مراكز تست‌ِ گران قیمت و مهم در ایران نقص بيشتري دارند که بهتر است به صورت مشترک سرمایه‌گذاری شود؛ مانند آزمون جاده‌ای که ایده بسيار خوبي بود؛ اما متاسفانه با چالش‌های بسياري در اجرا مواجه شده است. همچنین در سراسر دنیا علاوه بر مراکز تست ثالث، خودروسازان نیز به صورت مستقل جهت فعاليت هاي تحقيقاتي و توسعه محصول نيازمند مراكز تست مي باشند. در کشور چین خودروسازهایی در ابعاد کوچکتر از سایپا و ایران خودرو،تسهیلات بسیار بزرگی برای توسعه مراکز آزمون دریافت می کنند.
بنظر جنابعالي چه رابطه اي في مابين توسعه صنعت خودرو در اين حوزه و توسعه يافتگي كشور مي باشد؟
همانطور كه مي دانيد توسعه‌یافتگی تعاریف مختلفی دارد صادرات بیشتر از واردات، توسعه صنعتی، همسو بودن منافع شخصی و ملی، اعتماد و احترام متقابل دولت و مردم و برخي تعاريف مشابه ولي آنچه بعنوان شاخص واقعي توسعه يافتگي ميتوان ذكر كرد، توسعه كيفيت است يعني توليدات، خدمات، برنامه ريزيها، استراتژيها و... با كيفيت باشد. بنابراین نتیجه ای که می‌توان گرفت آن است که کیفیت و توسعه‌یافتگی ارتباط مستقیم و تنگاتنگی با یکدیگر دارند. به ویژه صنایع بزرگ که از كليه اركان جامعه اثر مي پذيرند، در واقع اگر بانکداری،گمرک، حمل و نقل، انرژی، قوانين، فرهنگ كار و... مناسب نباشند توليد با کیفیت حاصل نمي شود. لذا وقتی صنعتی بزرگ شود نمی تواند فارغ از توسعه‌یافتگی کشور ادامه فعالیت دهد.
یکی از الزامات توسعه‌یافتگی ایجاد زیرساختهای لازم است. بنده این مقدمه را گفتم تا به این نتیجه مهم برسیم که زیربنای توسعه‌یافتگی ارتقای کیفیت است و از سویی زیربنای ارتقای کیفیت،داشتن حد مطلوبی از زیرساختها است. یکی از زیرساخت های لازم، آزمون و اندازه گیری است و برای اینکه ما بتوانیم در آزمون و اندازه‌گیری سرمایه گذاری کنیم نیاز به فرهنگ سازی، شناخت و معرفی آن مي باشد و این قسمت دقیقاً همان وظیفه‌ای است که فکر می‌کنم نشریه شما با همت خوبتان آغاز کرده و برعهده گرفته است. من به شما تبریک می گویم؛ کار بسیار ارزشمندی است.
این توسعه‌یافتگی در ره‌یافتهای مهندسی چگونه تجلی می یابد؟
توسعه‌یافتگی فکری یک سری الزامات قانونی دارد؛ ولی لازم است این الزامات در چهارچوب مطالعات مهندسی تبیین گردد. به عنوان مثال استفاده از ترمز ABS و يا ايربگ در بسیاری از کشورهای توسعه یافته الزامی نیست، اما با گذشت سال‌های زیاد، فرهنگ‌سازی مناسب و بلوغ فکری مشتریان خودروسازان جهانی متوجه اهمیت این وسیله شدند. در ايران نيز بهتر بود ABS و ايربگ يكدفعه الزامي نمي شد بلكه تدريجاً زیر ساخت‌های مهندسی، آزمون و تجهیزات مناسب آن ایجاد مي شد و تكنولوژي و فرهنگ آن نيز به كشور انتقال مي يافت.
حتما تصدیق می فرمایید که بخشی از مشکلات کیفی ایجادشده به واسطه کیفیت پایین قطعات تولیدی توسط قطعه سازان است. در اینجا نقش ارتباطی بین خودروساز و قطعه ساز و تعاملات کیفی آنها با یکدیگر اهمیت می یابد. نظر خود را در این خصوص بفرمایید.
قطعه سازان فرزندان ما هستند و سهم عمده نقاط قوت و ضعف ایشان ناشی از عملكرد ماست. اگر در بخش هایی مشاهده می شود که آنها کارهای سطح بالایی انجام می دهند ما افتخار کرده و در رزومه خود به آن اشاره می کنیم و چنانچه نقاط ضعف یا کمبودي وجود داشته باشد می‌پذیرم که مسبب بخشی از آن، ما بوده ایم. اما باید به این نکته اشاره کرد که در مقطعی از زمان، کشور با رشد گسترده بازار مواجه شد که طبیعتاً باعث گردید صنعت خودرو تولید محورشده؛ نگاه و جهت‌گیری کلان برروی تولید متمرکز شود و حتی مراجع دولتی نیز با وجود نقد کیفی، عمدتاً پیگیر آمار کمی تولید بوده و خیلی جدی به آن مي پرداختند. اصولاً پایش کمی محصولات و میزان تولید نسبت به ارزیابی‌های کیفی ساده‌تر و متداول تر است و این یک قانون کلی است. در چنین وضعیتی قطعه سازها هم احساس می کردند که اگر بخواهند در تامین قطعه به وقت عمل نکنند ممکن است از رقبایشان جا مانده و جایگزین شوند. لذا این نگرش در کل صنعت خودرو باعث کم توجهی و افت کیفیت شده است و من فکر می‌کنم این نگرش غلطی است. از سویی دیگر همیشه گفته می شود چرا نظارت ها بر انجام تست و کنترل کیفیت محصولات بیشتر نمی شود. مثلا محموله‌های ورودی دائماً باید کنترل و تست شوند. باید عرض کنم اینطور نیست؛ اتفاقاً کنترلی که بر کیفیت و انجام تست بر روی محصولات در سطح کشور انجام می شود در هیچ جای دیگر دنیا به این شکل انجام نمی شود. مشکل اصلی عدم خودکنترلی سازندگان است. در واقع باید تأمین‌کننده مسئولیت کامل کیفیت محصولات تولیدی خود را بپذیرد و اگر خلافش ثابت شد خیلی جدی با آن برخورد کنیم. این یک نگاه است و ما باید نگرش و روش مان را نسبت به این موضوع اصلاح کنیم.
یکی ازبرنامه‌ها و استراتژی‌های اساسی صنایع در همه جای دنیا به ویژه در سالیان اخیر، مباحث مربوط به آلایندگی و احترام به محیط زیست است. آب و هوای این روزهای کشور چندان وضعیت مناسبی ندارد و یکی از بخش‌هایی که همواره انگشت اتهام به سوی آن نشانه می‌رود صنعت خودروسازی داخلی است. نقش و اهمیت تجهیزات آزمون و آزمایشگاه‌های تخصصی در کاهش مصرف سوخت و آلایندگی محیط زیست راچگونه ارزیابی می کنید؟
از دیدگاه زیست محیطی علاوه برکیفیت خودرو، کیفیت سوخت نیز از اهمیت ویژه ای برخوردار است. الحمدالله در دولت جدید به کیفیت سوخت توجه ویژه‌ای شده است که تاثیر مثبت آنرا امسال می بینیم. از مسأله سوخت که بگذریم در خصوص مسأله خودرو قدری افراط شده است. وسایل نقلیه در آلودگی هوا خیلی مهم هستند؛ ولی لزوماً خودروساز نه. آلاینده‌های ساکن و خودروهای فرسوده هم باید در نظر گرفته شوند. خودروهای دست دوم و فرسوده زیاد داریم که اثر آلودگی آنها چندین برابر خودروهای تولیدی است. متأسفانه در حال حاضر همه فشارها بر بخش صنعت خودروی کشوراست؛ که البته ما آنرا نیز جزو وظایف خود می دانیم؛ اما عرض بنده این است در شرایطی که صنایع داخلی دچار تحریم و مشکلات عدیده اقتصادی است، باید اولویت ها را در نظر گرفت. به عنوان مثال در پیاده‌سازی استاندارد یورو 4 در کشورکه بسیار مفید و البته زمان بر خواهد بود؛ پله های رشد را خیلی سریع طی کرده ایم. فاصله ما با اروپا در یورو 4 شش سال شده است و آنها تازه به سراغ استاندارد یورو 5 رفته اند و ارتقای این استاندارد تنها در محصولات جدیدشان است و محصولات جاری‌شان را ارتقا نمی‌دهند. مثلا خودرو پژو 206 در حاليكه استاندارد اروپا يورو 5 شده بود همچنان با استاندارد یورو 3 تولید می شد و کاری که ما در تولیدمان می کنیم ارتقای آنی استانداردهای محصولات جاری¬مان است و این البته خوب است؛ ولي مشكلات عديده اي را بهمراه دارد و چون براي محصول جاري سرمايه گذاري مي شود، عمر آن طولاني مي گردد و توقف توليد آن توجيه اقتصادي نخواهد داشت.
به طور کلی سه زیرساخت حوزه ساخت و تولید، حوزه آزمون و تست و حوزه معاینه فنی و تعمیرات برای استانداردهای آلایندگی از اهمیت ویژه ای برخوردار هستند. در بخش زیرساخت، تکنولوژی ساخت و تولید با توجه به آنکه در استاندارد یورو4، سطح تلرانس‌های ساخت قطعات موتوری بسیار بالاست و ماشین‌کاری مورد نياز آن از سطح تكنولوژي بالايي برخوردار است. متأسفانه در دهه 80 و مخصوصاً در سالهاي تحريم در حوزه قطعه سازي و زنجيره تأمين سرمایه‌گذاری نشده است. هنوز تولید سیستم EMS، انژکتور و سیستمECU خودرو داخلی نیست. در این شرایط ارتقای استاندارد مشکلات عدیده ای در وابستگی به خارج ایجاد می کند. بنابراین در ابتدا لازم است تکنولوژی تولید و ساخت این قطعات را بهبود داده و زیرساخت های تست و آزمون را برای آلایندگی فراهم کنیم. ایجاد زیرساخت استاندارد یورو 4 شاید به چند سال زمان نیاز داشته باشد. تنها اعمال فشار در یک محدوده کوچک باعث از هم‌گسیختگی مجموعه می‌شود. مانند کشیدن بخشی ازیک غشای لاستیکی که با اعمال فشار زیاد از همان نقطه پاره می‌شود. در همه زمینه‌ها مانند سوخت، زیرساختهای تولید، سیستم بانکداری، سیاست گذاری، قانون گذاری، سیستم گمرک و تولید انرژی باید ارتقا صورت گیرد. سپس در گام بعدی می توان پیاده‌سازی کامل استانداردهای اروپایی را محقق کرد.
آیا اطلاع داريد در ارتباط با استاندارد يورو 4، زیرساخت های تست و مراکز آزمون چه اقداماتی انجام شده است؟
خوشبختانه بر خلاف تصور موجود در این حوزه امكانات تست بهتر است. البته نقص هم دارد؛ عمده تستهای یورو 4 قابل انجام است. در حال حاضر تنها در دو مرکز تست متعلق به شرکت نفت بخشی از تست های مربوط به سوخت انجام می شود. در صورتیکه باید آزمایشگاه ثالثي وجود داشته باشد تا بتواند کیفیت سوخت را دائماً کنترل نماید. بخش دیگری از آزمون‌ها در ایران‌خودرو و سایپا است و بقيه نيز در مركز تست شركت ISQI.
جناب آقای مهندس با توجه به نقش و اهمیت جایگاه حضرتعالی در معاونت مهندسی شرکت سایپا و عضویت در هیأت مدیره مرکز تحقیقات سایپا، نقش تجهیزات آزمون و اندازه‌گیری را در مهندسی تحقیقات توسعه(R&D) با توجه به وجود تحریم های اخیر و نیاز بیشتر به فعالیتهای مهندسی و خودکفایی چه می‌دانید؟
واقعیتش این است که R&D در کشور ما دارای دو تعریف مختلف است. یک تعریف، طراحی و توسعه (design and development) و دیگری تحقیق و توسعه (research & development) است. البته این تعاریف در برخی از کشورها متفاوت است؛ که باید مفاهیم هریک به روشنی تبیین گردد. امكانات تست و آزمون امكان تحقيق، توسعه و نوآوري را فراهم مي آورد. در حوزه-های متالوژی، مکانیک و الکتریکال خیلی از تست‌ها را نمی توان در کشور انجام داد. به عنوان مثال چنانچه بخواهیم بر روی یک قطعه الکترونیکی آزمون سازگاری امواج الکترومغناطیس (EMC) انجام شود و امکانات تست آن در اختیار ما نباشد مگر امکان کار تحقیقاتی برای ما وجود دارد؟ مگر شركتي می پذیرد که تست تحقیقاتی خود را در محیط رقیبش انجام دهد؟! ما باید مرکز تست را در داخل کشور خودمان ایجاد کنیم. لذا
یکی از الزامات کار تحقیقاتی، وجود تجهیزات تست و آزمون پيشرفته است؛ یعنی در حال حاضر مراکز تست و آزمون موجود در کشور هنوز برای تکنولوژی های متداول و موجود نیز کافی نیست. یکی از علت های اینکه در حوزه تحقیقات کمتر فعاليت می شود همین است. وقتی نمی توان به تکنولوژی روز رسید و مراکز آزمون اولیه را در کشور داشت، چگونه می توان راجع به کارهای تحقیقاتی و تکنولوژی های آینده سخن گفت. البته عرض بنده این نیست که نباید به کارهای تحقیقاتی پرداخته شود؛ بلکه باید حد و اندازه پتانسیل های خودمان را دیده و بعد به آن بپردازیم. شرط لازم تعريف نياز و سپس ايجاد زيرساختهاي مربوطه مي باشد.
آیا در این خصوص پیشنهادی نیز دارید؟
بله، پیشنهاد من این است که شرکت‌های خودروساز داخلی در حوزه توسعه زیرساخت های آزمون با یکدیگر به صورت مشترک سرمایه-گذاری کنند. به عنوان مثال دو گروه خودروسازی بزرگ «پژو- سیتروئن» یا شرکت های «رنو- نیسان» با وجود مراکز طرح و توسعه و آزمایشگاه‌های مستقل، دارای مراکز مشترک آزمون، خرید و طراحی هستند یا حتی شرکت‌هایی که با یکدیگر ادغام نشده‌اند باز در یک موضوع خاص با هم قرارداد همکاری می بندند. مانند شرکت‌های «میتسوبیشی»و«سیتروئن»که با یکدیگر پلتفرم مشترک تعریف کرده‌اند. بنابراین می توان درحوزه های آزمایشگاه‌های تخصصی، فناوری های آزمون و تجهیزات زیرساخت واحدهای تحقیق و توسعه سرمایه گذاری مشترکی بین همه گروه‌های خودروساز داخلی کشور انجام شود.
با توجه به وابستگی بین تجهیزات آزمون و استانداردهای محصول آیا جهت تدوين مدارك فني و استانداردهای مورد نياز قطعات و محصولات با مشكل مواجه نمي باشيد؟
وقتی طراحی در داخل خود صنعت انجام نشود نمی تواند برای طراحی که خودش انجام نداده استانداردی تدوین کند.
صنعت خودرو بر خلاف معمول دنيا توليد KD يا تحت ليسانس بخش مهمي از توليداتش مي باشد، كه البته خيلي ارزشمند نيست ولی دو فايده دارد: اول آنکه ما برندمان را با آن معتبر می کنیم. دوم، دانش فنی برایمان می آورد. یعنی ما با تولید متناسب با ذائقه بازار، تکنولوژی جدید مونتاژ در کارخانه را یاد می گیریم. پس این دو شاخص، مهم و اساسی است؛ لذا در انتخاب شركت خارجي بايد اين دو هدف در نظر گرفته شود؛ كه در شرايط تحريم فعلي قدرت انتخاب تقريباً وجود ندارد.
به طور کلی استانداردهايی از سوی خودروساز مادر منتقل می شود که طراحی آن نیز متعلق به ايشان باشد و قطعاتي که طراحی آن در اختیار قطعه‌ساز است، مدارك فني آن در اختيار خودروساز نمي باشد. اصطلاحاً گفته می شود که قطعه ساز ايراني تحت لیسانس آن سازنده خارجی تولید کرده و لازم است از او دانش فنی بگیرد. قطعه سازان انتقاد می کردند که چرا خودروسازان داخلی استانداردهای مربوطه را به آنها نمی‌دهند و آنرا ضعف خودروسازان داخلی می دانند. در واقع این ضعف نيست، آنها باید استاندارد مربوطه را از شرکت خارجی که تحت لیسانس او تولید می کنند بگیرند. اگر شرکت پژو سیتروئن هم این استانداردها را داشت به ما می داد. خود آنها می-گویند مثلاً طراحی ABS و استانداردهای آن متعلق به بوش است و ما فقط به صورت کلی سیستم ترمز ABS را روی ماشین تست می-کنیم و اینکه چه استانداردی و چه آزمون‌هایی بر روی قطعات زیر مجموعه مثل کالیپر یا مدولاتور باید انجام شود را باید از بوش بخواهید.
لذا عرض بنده این است که توليد بصورت KD ، استانداردهای کارخانه ای ما را شکل نمی دهد، به عنوان مثال در شرکت ایران‌خودرو در یک محدوده زمانی استانداردهای کرایسلر جاری بود؛ بعد از آن استانداردهای پژو و در سایپا استانداردهای رنو، سيتروئن، KSA کيا و نیسان ژاپن. یکپارچه کردن این استانداردها نیز جایز نیست، چون تحت لیسانس آن شرکت مادر کار می کنیم و باید استانداردهای آن را رعایت کنیم. ما وقتی می توانیم استاندارد درست بنویسیم که طراح محصول باشیم. خودمان اول باید طراحی خودرو انجام دهیم؛ بعد از قطعه ساز بخواهیم صاحب دانش شود و طراحی قطعه را انجام دهد. در آن مقطع می توانیم از او بخواهیم برای قطعاتش استاندارد بنویسد. انجام این کار نیز به زمان طولانی نیاز دارد. البته اين كار در برخي پروژه ها مانند تيبا و سمند تا حد قابل قبولي انجام شد ولي نياز به تجربه بيشتري است.
لازمه این کار چیست؟
لازمه این کار انتقال دانش فنی است از طریق مشارکت یا جوینت ونچر (joint venture) نه تحت لیسانس کار کردن. در کشور کره شرکت زیمنس و شرکت بوش مستقیماً مشارکت داشتند که نهایتاً منجر به شکل‌گیری شرکت هاي مستقل كره اي شد که الان خودشان قطعه طراحي و تولید مي كنند و استاندارد می نویسند.
خوب از بیانات متین و پر محتوایتان که دقیقا در راستای ماموریت نشریه ما بوده است بسيار سپاسگزاریم. در پایان به عنوان سوال آخر نقش نشریه "تجهیزات آزمون و اندازه‌گیری" را در تحقق رسالت خویش که همان شناخت اهمیت و جایگاه این صنعت در کشور است بیان فرمایید؟
درسراسر دنیا مجلات و نشریات زیادی وجود دارند که شبیه به کاری است که شما انجام می‌دهید.در ایران هم جدای از نشریات تخصصی در هر شاخه صنعتی، جاي نشریات مربوطه به تجهیزات آزمون و اندازه‌گیری خالي است. شرکت‌های طراح و سازنده تجهیزات آزمون از برکت خودروسازها در این 20 سال، تاسیس یا توسعه یافته‌اند که امیدوارم این نشریه هم باعث شود موضوعات این‌چنینی که زیرساخت توسعه ومقدمه‌ای بر ارتقای کیفیت و در نتیجه افزایش توسعه است؛ مطرح شود. فکر می‌کنم این مجله فتح باب خوبی باشد تا با همت متولیان متخصص، در این حوزه به صورت حرفه اي معرف دستاوردها و توانمندی های متخصصان و مراکز آزمون و اندازه‌گیری باشند.